浅谈我国交通运输行业现状及发展趋势
交通运输智能化和信息化的建设，是
21世纪现代化交通运输体
系的发展趋势。
交通运输智能化、信息化的广泛应用对实现基础建设
由单一化想集约化交通发展的转变，也是解决现代交通难题的关键，我国交通运输业要实现信息化、网络化、智能化才能实现跨越式发展，才能有效的缓解资源和环境的压力，更是实现交通运输业现代化发展
的关键。
一、现代交通运输的概念
通过对即有运输方式流入适应现代经济发展需求的新的内涵，使
交通在服务效率、成本、质量、安全等方面达到更高的水平和层次。
主要体现在两个方面：
一是综合运输理论的成熟和应用环境的逐
渐具备对其整体经营组织和结构调整提出新的要求，按照综合运输要
求发展交通运输
;二是现代信息技术的出现对运输组织方式提出新的要求，即各种运输方式为提高效率、降低成本和改善服务，必须在运
输基础设施布局、企业经营组织管理、企业经营动作关系等各个方面，做出向信息化方向发展的改变和调整。
二、交通运输与我国国民经济的关系
交通运输是国民经济的基础性、先导性产业，该产业的发展水平
与国民经济的发展有着极为重要的联系。
我国在改革开放后，工农业
生产迅速发展，经济基础日益增强，随着城市化进程以及经济发展的加快对连接城市与城市、城市与农村、农村与农村间的交通运输状况
提出了新的要求。
三、交通运输在现代经济条件下的作用
市场经济飞速发展的今天，交通作为最直接有效的流通形式，在
当今的经济发展建设过程中发挥着至关重要的作用，是新时期经济建
设取得高速发展的先导工程。
目前，中国的经济进入面临着前所未有的机遇和挑战，在为实现
全面建设小康社会的经济发展过程中，交通运输将对国民经济发展起
到巨大推动作用。
随着人类对世界认识的深化和科学技术的进步，尤其是材料、动
力和能源及信息控制技术的进步，将会演变到智能或者叫后现代交通
发展阶段，当然这需要一个漫长的过程。现代交通与古典交通之间最
大的差异在于它能够很好的满足人们出行的需求，包括速度、方便的程度、舒适的程度。从这用意义上讲，交通已经于社会融为一体。
四、交通运输业发展现状
近年来，我国交通基础设施规模不断扩大，运量也快速提高，根
据我国统计局发布的数据显示，我国铁路运营里程已达到世界第二
位，电气化铁路里程数同样达到了世界第二的水平，高铁投入运营里
程达到了
7735公里，居世界第一，并且在建规模超过了一万公里。
我国目前已经成为世界上高铁发展速度最快，技术系统最全，集
成能力最强，运营里程最强，速度最快，在建规模最大的国家。截止
到
2014年，我国铁路客运量脚
2012年增长了
38.79%。全国高速公
路网仍在进一步完善，农村的公路建设也在逐渐加快。截止到
2012年，我国高速公里里程达
9.6万公里，较
2005年增加了
4.1万公里，增长了
134%，平均年增长率为
19%。交通运输设施基础基本得到改
善，技术水平显著提高。
五、交通运输业存在的问题
交通基础设施总体规模不能满足经济发展的需要。
虽然我国的交
通运输业有了较快的发展，但我国现有的交通基础设施总体规模仍然
很小，不能满足经济社会发展对交通运输不断增长的需求。
（一）
交通运输业的发展尚不能满足人民生活水平提高的需要。
交通运输设施的区域布局不利于地区之间的协调发展。
（二）
交通运输业的能耗高、污染严重，不符合可持续发展的要
求。
较低的交通运输技术和装备水平影响着运输效率的提高。
（三）
各种运输方式分工不尽合理，市场竞争不规范，不利于优
势的发挥。交通运输业承担着过多的社会责任，不利于其自身的发展
壮大。政企不分，阻碍了交通运输业的健康发展。
六、交通运输业发展趋势
我国从计划经济向市场经济转变后对交通运输的要求越来越高，为适应国民经济社会发展的需求，应优先发展交通运输业，加快交通
现代化步伐，从被动适应逐步转向对国民经济的先导促进作用。
发展综合交通运输系统是当代运输业发展的新趋势、新方向，它
是增强有效运输生产力，缓解交通运输紧张状况的途径之一，也是经
济地发展运输业，提高经济效益的重要方法。
根据经济发展的需求:（一）修订和完善适应运输生产力发展要求的运输行业准入标
准，并严格进行经营资质条件的审查，把好市场准入关，确保经营
者的素质和条件
;
（二）要通过培训和教育，增强经营者的守法经营意识
;
（三）要采取明查与暗访相结合、执法人员稽查与群众举报相结
合、流动检查与站点管理相结合、处罚与教育相结合的方法，加大执
法力度，规范经营行为，保障运输市场朝着统一、开放、竞争、有序
的方向发展。
交通运输业是国民经济在生产过程中连接各部门的链条和纽带，是一个感应度和带动度很高的基础产业，被喻为国民经济“大动脉”和“先行官”。近年来，交通运输建设紧紧抓住扩大内需的历史性机
遇，建网提质，内外畅通，努力构建大交通发展格局，交通运输事业
呈现快速、健康发展势头。
交通运输业发展现状以及趋势分析
一、交通运输业分类
交通运输业是指使用运输工具将货物或者旅客送达目的地，使其空间位置得到转移的业务活动。包括陆路运输服务、水路运输服务、航空运输服务和管道运输服务。陆路运输包括铁路和公路运输，铁路运输在我国交通运输业中始终处于骨干地位，对国民经济发展起到了强有力的支持作用；公路运输在我国经济发展中占据重要地位，公路建设的快速发展，为公路运输发挥在综合运输体系中的基础作用奠定了良好的基础。
二、交通运输业的发展现状
1、交通固定资产投资逐年增加
2020年上半年，交通固定资产投资完成1.45万亿元，同比增长6.0%。其中，公路水路完成投资10839亿元，同比增长7.8%，完成全年1.8万亿元任务目标的60.2%。分季度看，尽管一季度下降22.5%，但二季度恢复较快，增速达21.8%。分方式看，公路完成投资10148亿元，同比增长6.8%，内河、沿海分别完成投资304亿元和264亿元，分别增长8.7%和4.7%。
2、营业性客运量
2019年，完成营业性客运量176.04亿人，比上年下降1.9%，完成旅客周转量35349.06亿人公里，增长3.3%。而2020上半年由于受到疫情影响，降幅扩大，截止至6月完成营业性客运量39.6亿人，同比下降54.8%；随着疫情高峰期的结束，6月已恢复至去年同期的56.3%，恢复程度较一季度末提高29.3个百分点。
3、营业性货运量
2019年，完成营业性货运量462.24亿吨，增长4.8%，完成货物周转量194044.56亿吨公里，增长3.4%。而到2020年上半年，完成全社会货运量198.7亿吨，同比下降7.8%，二季度以来快速恢复，5月、6月连续正增长，增速分别为0.4%和3.9%。分方式看，公路货运量下降9.0%、水路货运量下降8.0%。
三、交通法律法规
我国交通运输业法律法规共分三个层级，最高为交通法律，其次为交通行政法规，最后为部颁规章。三个层级中交通法律的效力最高，部颁规章的效力最低。而截止至2020年6月全国共颁布法律法规358条，其中交通法律8部、交通行政法规58、部颁规章319。
四、交通运输业发展趋势
1、便利化
世界上存在着两种交通体系，一种是客运为主的交通体系，称为“客运型”；另一种是以货运为主的交通体系，称为“货运型”。从世界交通运输发展的历史看，随着经济水平的提高，从“货运型”交通体系发展到“客运型”交通体系是必然的规律。而在“客运型”交通体系中，没有一种交通方式能比家庭小汽车更加快捷和便利。这也是发达国家小汽车必然进入家庭的根本原因。
当然，汽车数量的猛增，也会带来一系列的问题和不良后果。目前最现实的问题就是道路拥挤，停车困难，直接造成不便利的因素。不过，这个困难可以通过城市建设的改革更新得到解决。一旦家庭汽车拥有量达到一定的规模，城市建设规划就会随之发生变化。
2、高速化
怎样提高运输的速度，一直是交通运输业的最主要课题。尽管从马车到铁路又到飞机，运输的速度已经增长了几百倍。但是，对于每种运输方式来说，仍然有一个提高速度的问题。各种运输方式的高速化已经成为交通运输现代化的主要标志。
我国在交通运输方面一直大力倡导提速，高铁和高速功路的大量修建都是这一倡议的结果。可以预见，随着我国经济的进一步发展，交通运输业的提速仍然是大势所趋。
3、轻型化
当前，资源短缺，能源不足，已成为世界性经济难题。要发展经济，单靠增加产量和成比例投入资源、能源，显然是不明智的。为此，多数国家都选择了减少单位社会产品中的物料、能源含量，增加信息含量和社会化协作的产业轻型化发展道路。
世界经济的轻型化发展趋势反映在交通运输业上，就是运输的结构发生变化。据统计，自20世纪70年代以来，世界能源消耗总量呈下降趋势，单位GNP需要的货运量也逐年减少。而与此相反的是，通信业务一直与GNP呈指数增长的关系。
交通运输轻型化还反映在交通工具的轻型化上。节能成为现代交通工具发展的一大趋势。日本制造的汽车之所以能在市场上打败美国的汽车，就是因为它的“轻型化”——轻巧、节能。波音公司在制造出波音747以后，又推出了波音757、767、777、787，但是它们都没有波音747容量大，而是在节省燃料消耗方面做出了新的贡献。
4、高科技化
与传统技术相比，高科技更加注重低投入、高产出，因此在解决交通运输问题时，运用高科技已成为一种方向。
比如各大城市的交通堵塞是一个很严重的问题，传统的解决办法莫过于发展集体运输系统、增建道路及隧道、开通繁忙时间公共交通专线遏制私人汽车的发展等。虽然有效，但工程浩大，有的有副作用。高科技的应用，为解决这一问题提供了新的方法。现在欧美和日本都
致力于引用高科技去解开交通死结。如引进车道指示和自动侦查巡行系统，设立电子道路收费系统，发展电子汽车等，从而有效地减少交通事故，缓解道路拥挤状况。
交通运输业的发展方向交通运输业的发展方向
交通运输业，这个国民经济基础产业在我国的经济建设道路上所起的作用是巨大的，它是保障各行各业得以快速发展的基础，它使整个社会融会贯通，让社会的各个部分成为一个整体。没有好的运输系统，就像人体的血管不通畅人会生病一样，整个社会也会陷入混乱甚至瘫痪。
现在，经过建国后60年的努力建设，我国的交通运输业已经有了翻天覆地的变化，从原来的徒步行走连见个自行车都困难的时代到了现在铁路、公路、水路、航空、管道五种运输方式并肩作战，人们出行、运输货物时距离问题再也不让人那么头疼了，现代运输，不仅运量大而且速度快，这让人们充分体会到了交通运输业的基础性和重要性，也体现出了我国交通运输业的巨大成就。但是，不可否认，我国的交通运输业与世界上其他发达国家相比还存在很大差距，并且即使是发达国家的交通运输系统也不是那么完善的，我们以及世界上其他国家都应该继续以发展为中心使交通运输业到达一个崭新的高度，而它的发展也是有方向的，现在我就谈谈我脑海中交通运输业的发展方向。
我认为发展的第一个方向就是运输的综合化和一体化。举一个小小的例子，现在已经建设完成等待运行的北京地铁4号线已与北京南站实现"零换乘"，就是说京南站地面为国铁车站，地下一层为4号线站厅，乘客完成双向换乘的距离只是"楼上楼下"，这样就把铁路运输和城市轨道交通进行了"无缝衔接"。这个缩影就是我们交通运输业的必然发趋势，现有的五大运输方式不应该是分割的，而应该是优势互补、互相联系的，它们应该是一个整体，现代的交通系统中，虽然它们也以形成一个不能分割的整体，但是综合化和一体化的程度并没有达到足以支持国民经济建设的要求。我们应当首先从管理层面上深化这五种方式的交融性，通过合理的布局、统一的管理、适时的引导让它们的整体性得以充分体现，让老百姓看到综合交通系统的方便和快捷，使运力和利用率同时最大化。在综合化的同时，运输还必然朝着更加彻底的方式--一体化发展，一体化是比综合化更综合的方向，现在我们的铁路系统实行半军事化管理，全国铁路运行都由铁道部统一规划统一管理，而随着社会和科技的发展，这种方式
也是交通运输这个行业整体的发展趋势，也即所有交通运输方式都有统一的规划和布局，井井有条，互通无阻，连贯畅达，将整体性和系统性发挥到了极致。这是一个非常庞大的系统，需要有各种各样的先进技术的支持，而说到技术，就是我下一个要说的方向：
交通运输业的另一个方向就是科技化。
绪论：交通运输的发展及趋势
交通运输是人类社会生产、经济、生活中一个必不可少的重要环节。随着社会和科技的发展,人们对交通运输的需求迅速增长,从而形成了现代的交通运输业。交通运输是一个迅速发展的产业,公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输和管道运输是现代社会中交通运输的主要方式。据1997年统计,这五种运输方式的运营总里程已达到1594万km,货运总量已达127.5亿t,货运周转量达到38214亿t/km,客运总量达到132.2亿人,客运周转量为10019亿人/km。改革开放以来,我国公路运输业快速发展,从完成的运量和,公路客运已成为主力的客运方式,公路货运量远远超过其他运输方式,周转量快速增长,这充分说明公路运输方式在国民经济及社会发展中发挥着愈来愈重要的作用。随着社会和经济的发展,社会总运量将以5%左右的速度不断增长,对于运输服务质量的要求将日趋强烈。面对如此强大的市场需求和剧烈竞争,现代运输业的根本出路在于促进科学技术进步,用现代信息技术来改造和提升传统的运输产业,达到高服务质量、高运输效率和低运输成本,实现交通运输的全面现代化。在采用新技术实现现代化方面,各种运输方式虽有不同的特点,但却存在着共同的发展趋势,即提高速度、加大载重、走向智能化和保护环境。
提高速度
提高运行速度是交通运输发展过程中的永恒话题。任何一种运载工具都在特定的介质中运行。随着科学技术的进步,能够克服介质阻力而不断提高前进速度。但是,如果与提速带来的效益相比没有明显的优势,那么这种提速也就没有生命力。例如水运,水中的阻力比大气中的大得多,提速受到很大限制,一般在90km/h以下,提速只能是减少或脱离与水的接触,如水面飞机。同样,地面交通也受空气阻力的限制。如列车、汽车等地面运载工具的速度超过300km/h时,80%以上的阻力来自周围的空气,只能靠加大牵引力来获得更高的速度。从技术上是有可能的,但经济与否,还有待考证,这就是超高速磁悬浮列车至今仍停留在试验阶段的原因。航空与水运是一样的,要提速就得减小或脱离与空气媒体的接触,如宇宙飞船(没有空气)。所以,无论哪一种运输方式都有一个经济提速的空间。
各种运输方式提速的方法有共同的特点。首先,必须加大牵引力来获得足够大的驱动和制动功率,才能克服周围介质的阻力,跑得快、停得住。其次,必须有动力特性优良的运载工具,自重轻、阻力小、运行平稳、确保安全。另外,在运输基础设施方面也应尽量平直,减少对运载工具的干扰。
提高载重
如果说客运最关注速度的话,那么货运先要考虑的就是载重。客运高速化和货运重载化共同构成了现代交通运输的主体。
以公路运输为例,以前的运输车辆,车型结构不合理,技术性能较差,运输生产效率较低、效益也低,而现在的载重汽车不但从结构上和性能上进行了改进,载重量也由原来的几吨提高到几十吨甚至几百吨,大大提高了运输效率和经济效益。船舶也趋向大型化和专业化,特大散货船已达36.5万t,液货船最大可达56.3万t,最大的集装箱船能装载6797TEU,载重300t的货运飞机已投入使用。目前,我国铁路主要干线已经开行了5000t级重载列车,并且达到了相当规模,如京广线一些区段日均开行5000t级重载列车达30列～40列,大秦线日开行6000t级重载列车67对。
重载货运是综合运用一系列高新技术的结果。超强材料和结构的采用、超常功率的牵引和制动、大宗货物的集散和管理等,都是各种运输方式实现重载化亟待解决的问题。
智能化
智能运输系统(ITS)是通过对关键基础理论模型的研究,将先进的信息技术、通信技术、电子控制技术和系统集成技术等有效地应用于交通运输系统,从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的交通运输管理系统。交通运输现代化的必由之路是信息化,信息化的高级阶段就是智能化。智能交通系统是当前发展的重点方向。
20世纪60年代末期,美国就开始了智能运输系统方面的研究,当时称为电子路线引导系统。20世纪70年代是日本研究ITS的初始阶段,1973年日本国际贸易和工业省发起了全面的车辆交通控制系统的研究,从而拉开了国际ITS研究的序幕。80年代以来,世界一些发达国家纷纷投入智能交通系统(ITS)的研究与开发。进入90年代后,汽车电子技术开始向智能化、微型化、集控化方向发展,智能化集中传感器和智能化执行机构也付诸使用,如高速公路和城市道路的智能控制系统、城市交通流诱导系统、车辆定位及通信系统、车辆安全系统、收费管理系统等,都急待开发和推广。铁路在开发列车自动驾驶系统、调度管理信息系统、运输信息管理系统等基础上,有待统一集成,发展现代智能铁路系统。水路运输智能化包括船舶智能化、岸上支持系统智能化和水上运输系统智能化。航空运输系统智能化,即新航空系统,包括通信导航及监视和空中交通自动化管理。预计到2020年,计算机技术、远程购物存储、计算机科研等将代替目前地实物运输,而且运输方式也将增多和改进。未来的车辆将会自重更轻、成本更低、排放系统更先进。
总之,技术进步对未来交通运输系统的改进将起着决定性的作用。交通运输智能化内涵十分丰富,信息技术应用在此有着广阔的空间。
环保化
交通运输在环境持续性危机中起着很大的影响。例如汽车尾气对大气的污
染、油船的泄漏和垃圾排放对水的污染、公路铁路施工中的不合理取土和填方、飞机汽车火车等噪声污染、电气化铁路和通信线路的电磁干扰等,都说明建设生态洁净型的现代交通运输系统是非常重要的。
汽车运输环保化是国际上最受关注的问题。许多国家已制定限制汽车燃油蒸发污染的法规。油箱必须密闭,防止蒸发。燃油系必须装有带木炭吸附剂的容器。加油时的燃油蒸气则由加油站特殊加注器来回收,这样汽油中蒸发的气态丁烷可以得到有效控制。
目前,比较现实的措施有两个:1)采用洁净化燃料,如煤化汽油、甲醇、天然气、液态氢等,不含硫的新型燃料;2)采用混合驱动,减小发动机,增加电机驱动,实现怠速关机和回收部分调动能量。电子技术不再是作为机械结构的替代或增补,而是强调总体设计的机电一体化,强调汽车的自动化、智能化、网络化和信息化。现在已有部分型号的混合驱动汽车投放市场。
铁路电气化是成熟的环保运输技术。高速铁路是生态最洁净的现代交通。城市轨道交通是城市交通走向洁净化的重要途径。高速化、重载化、智能化和环保化是交通运输发展的共同趋势。各种运输方式在解决这些问题上的技术路线和经济路线大同小异,又各有其特点。从共性出发,把握个性,是使交通运输业不断发展,达到现代化交通的必由之路。
第一章：交通运输的管理
交通运输管理的特点
交通运输是经济部门
,任何经济部门都必须实现其经济目的、目标
,要实现这种目的、目标就必须遵从经济学原理
,即要按经济规律办事。交通运输管理的基础原理也只能从经济学中去寻找、发现和抽象。然后再根据交通运输的特点建立交通运输经济学理论
,从中导论出交通运输管理的特点。
交通运输业的显著特征
1.1公共性与强管制性
交通运输业是为各种生产、人民生活提供的一种必不可少的服务行业。那么
,运输业
,特别是运输基础设施就必须具有公共服务特性。因而它必须公平地为社会所有行业、所有成员服务。它不能像一般行业、企业那样
,单纯地或过分突出地以获得最大盈利为目标而进行生产。正因为如此
,运输经济初始是从福利经济学中提出的。
运输系统中由其公共特点伴随而出的还有一个强管制性的特征。由于运输业
是为全社会提供一种必不可少的服务行业
,它的公共性必然导致政府对它的高度管制
,特别是对运价的管制。一旦运价受到最高价格的限制
,就将对运输的均衡起干扰作用
,这时就不能按正常的均衡性去思考问题。
1.2资本密集性与沉没成本
交通运输业所需投资额度极大,其中又以固定设施的投资额最大。可见这种行业具有资本密集的特点。一旦投资
,其设施就很难转作他用
,或者说其残值极低。因此
,交通运输业的设施投资后
,不能改变其用途。若作他用
,则无法收回投资。这就是大部分交通运输投资都具有沉没成本特性的原因。
1.3国际性与大系统性
在经济、贸易、金融等全球化的今天
,交通的全球化不但首当其冲
,而且它还将是一切全球化的载体或根据。在这种情况下
,就要求我们的运输网不仅在国内成为一个统一的大系统
,同时还要求它能与国际同质的运网“接轨”,统一运作。
1.4需求的快变性与供给的慢变性
一般商品的生产与销售是靠仓储之中供需均衡的平稳实现的,而运输产品则是实现位移
,它是一种不可储存的过程。运输供给具有慢变特性
,但运输需求却具有快变特性
,需求量随时间、地点等条件的变化而快速变化
,在种种快速变化的需求面前
,运输供给不能及时作出反应
,显得完全无弹性。但它又要尽可能满足需求。故在运量急剧增加时（如春运）,存在大幅度降低运输质量去适应需求、求得均衡的问题;而在运量大幅度减少时
,则只好靠闲置设备去求得均衡。
1.5产业内部的弱替代性
运输经济学中研究的对象是现代运输产业
,一般涉及到铁路、公路、水路、航空和管道
五种运输方式。正是这五种运输方式联合组成了国家的综合运输。在这五种运输方式之间存在的既不是完成异功能的协同关系
,也不是完成同功能的竞争关系
,而是在某些区间为同功能、某些区间又为异功能的一种相互有弱可替代性的关系。反映到综合运输系统中这种关系有时就呈现竞争性、有时又为协同性。因此在综合运输系统中
,这五种运输方式往往是各领风骚数十年。
交通运输管理特点
2.1交通运输管理高度重视开放性
由于交通运输业不但具有国际性与大系统性的特点,同时还具有公共性
,其中的公共性实际上从来就只是特指国家或一定地区内的公共性
,所以这种公共性中暗含有“排他性”和“封闭性”的要求。这与国际性中明显的开放要求相悖
,但这两种特性又都必须遵从、实现。因此在交通运输的管理中就必须研究如何使这两者很好统一的方法。
一个国家或一个地区之内的交通运输中都有自己独立的硬件和软件。但这些硬件和软件又必须与外部世界接口。如路网等硬件在口岸处与邻国实现接口
,其管理软件要有内外衔接操作的方法。通过这种管理方法就可使一个国家或一个地区其内部有相对的独立性
,而在一定的指定地点利用一定的方法对外部又可能具有强有力的开放性
,从而达到使一个国家或地区发展中的独立性与进步性能互相促进的目标。可见交通运输管理中不仅要有国情观
,而且还要有球情观。落实到具体的管理工作中时
,就要求交通管理中的各种法规、制度、细则等必须与世界现行的作法衔接
,并有具体的实施方法。
2.2行政管理在交通运输管理中的重要性
由交通运输行业的公共性和强制性可知
,价格机制在其行业中的作用受到严重制约。又因运输有沉没成本极大的特性
,这使得竞争者一旦退出竞争
,就会使其资源造成巨大的浪费
,故行政管理在交通运输管理中依旧很重要。与法律、经济、思想等管理方法之中的行政管理方法相比
,它与经济管理方法的有效域较为邻近
,而其它方法有特定的有效范围
,故两者总易伴随出现。正因为如此
,每当受到一些结构性的限制
,使经济管理方法不能起应有的作用时
,必然会重视行政管理方法。反之
,经济管理方法能起作用时
,就可能忽视行政管理方法。特别是我们万不可因过去忽视经济管理方法、今日重新开发利用并大见成效之际
,对行政管理方法不分青红皂白
,一概弃之不用
,还得按具体情况具体分析这条马克思主义原理行事。特别是像对运力增长之类的控制
,利用经济手段调控的幅度十分有限
,而采用发放许可证的方法却很有效。需要指出的是虽然运输行业中许多有成效的调控手段是行政手段
,但其实施的强度和利益分配准则还是要以经济原理为依据。可见交通运输行业走向市场时
,行政管理工作应更加强化。故相对其它行业而言
,交通运输管理中的行政管理手段仍是一
种必不可少的重要手段。
2.3提高交通运输行业服务质量的困难
运输行业只是一种实现货、客空间位移的服务
,且这种服务具有无法储存的特性。运输供给变化的速度慢且弹性小
,但社会对运输所提供的服务要求幅度大小变化的速度则很快（如春运）
,且弹性也小
,而运输供给与运输需求之间又必须实现均衡。倘若利用价格机制调控均衡其效果是甚微的,因为一方面受公共性的限制
,调价幅度只能是有限的。另一方面则是受需求弹性小的约束。所以运价机制不能有效地调控运输供需之间的平衡。但又必须使其得到均衡（如春运中不能大幅调价
,又要保证旅客春节前抵达目的)地
,如何办
?这时只有降低运输服务质量以求实现均衡。这也就是运输行业中无法避免质量不稳定的现象。运输波动性质量的出现
,实际就是运输质量不高的表现。这种波动又是结构性的因素
所导致的。也就是说提高交通运输行业服务质量是十分困难的。
2.4运输管理应特别重视规划管理
正因为交通运输供给实现的周期太长、产品不能储存,加之基础设施资本密集、沉没成本大,社会又需要有效地实现交通运输均衡,只好通过对运输进行规划来超前实现预期均衡。特别是运输中路网供给的实现最慢又具有大系统性,故在交通运输规划管理中,更要重视路网规划,尤其是国家的交通路网规划。
2.5交通运输竞争只能是一种准竞争
准竞争是一种“适可而止的竞争”。交通运输竞争之所以只能是准竞争是由运输方式间的弱替代性决定的。可替代性中才具有竞争性
,而弱替代性中只能存在弱竞争性。运输中的弱竞争性就意味着一种运输方式不可能通过竞争取代另一种运输方式;在各种运输方式之间也不可能“汉河楚界”地自扫门前雪
,无视对方的存在。而只能是以既竞争、又协作的格局发展。因此在交通运输行业的竞争管理中
,一定要控制竞争水平,既不能出现过度竞争
,又不能没有竞争。竞争过度或取消竞争都将造成交通运输资源的浪费。
国外的交通运输管理
日本交通运输管理概况
日本是我国一衣带水的近邻，有着悠久的历史，在思想文化、历史传统等方面与我国既有相似之处，也存在许多差别。同时，日本又是一个发达的资本主义国家，在国家和社会发展的过程中融入了诸多西方发达国家的元素。因此，研究其交通行政管理体制的历史、现状及其改革理念，对我国交通管理体制改革具有十分重要的借鉴意义。
一
日本交通运输业概况
1.公路
截至2005年3月底，日本全国公路通车里程已达121万公里。其中高等级干线公路达1.2万公里，高速公路达2480公里，一般公路约120万公里（主要包括辅助国道约5.4万公里、都道府县道路约13万公里，市镇村道路约97万公里）。目前已成为世界上公路密度最大、拥有最先进综合交通系统的国家之一。
2.铁路
在铁路运输方面，日本铁路全长为46000多公里，其中电气化高速铁路2000公里，主要铁路干线多分布在沿海一带。在结构上，日本的铁路交通网由纵横全国的国营铁路、大中城市之间的私营铁路和城市内的地铁构成。
3.航空
日本的航空业经过50余年的发展，如今己成为航线覆盖全球、立方体式管理、多元化经营的高度现代化的交通运输产业。它起步较晚，但发展迅速。定期
航班的运输总周转量在1965年即排名世界第8位，到了1968年又上升到了第5位。在国际航空运输协会（IATA）公布的全球航空公司2002年国际客运排名中，日本航空位居第6。
4.水运
日本是狭长的岛国，资源缺乏，是贸易立国的典型国家，国际贸易是其生命线，国家经济对外依赖性极强，因此必须维持海运生命线和港口对外窗口的特殊地位。由于日本的特殊地理位置，其境内港口较多，沿海运输十分发达，内贸吞吐量占到总吞吐量的2/3，近海货物周转量占到总量的40%～50%。因此，海运和港口对日本经济的发展尤其重要，是世界上最大的海运大国，其34400公里的海岸线上拥有近1100个港口，其吞吐量约占世界总海港吞吐量的1/4。
二
日本交通运输管理架构
二战以后，日本的交通运输管理体制历经多次变革，总的变革趋势体现了由分散管理、各自为政向集中统一和综合管理的方向发展的改革取向。目前，日本交通运输实行纵横结合、以横为主的管理体制，从总体上加强对全国交通运输的规划、建设和管理。
1．国土交通省机构设置
目前，国土交通省（MinistryofLand,InfrastructureandTransport）为日本统管交通运输的中央部门，统一对全国的公路、水路、铁路、民航等进行综合管理。国土交通省是在2001年政府机构改革中由原运输省、建设省、北海道开发厅和国土厅合并而成，在内阁12个省中规模最为庞大，主要负责国家有关土木、建筑、国内外海陆空运输事务管理、国土整治、开发和利用等。
日本国土交通省包括本省和外局。本省下设内部部局、施设等机关、特别机关和地方分支部局，外局设立船员劳动委员会、海上保安厅、海难审判厅、气象厅等部门。
在本省中，内部部局是其核心部门，由13个职能部门组成。施设等机关包括国土交通政策研究所、国土技术政策综合研究所、国土交通大学校、航空保安大学校;特别机关下设国土地理院和小笠原综合事务所;地方分支部局有4个，分别为地方整备局、北海道开发局、地方运输局、地方航空局、航空交通管制部。在本省内部部局中，与交通运输行政有关的部门包括:综合政策局、道路局、铁道局、北海道局、海事局、港湾局、航空局。
2．主要管理部门的职能
（1）综合政策局
综合政策局的职能范围较为宽泛，涵盖了制定国土交通省的综合基本政策、解决环境保护问题、促进信息技术进步、促进海事发展、参与国际事务，以及促
进居民住宅的供应量，解决出生率降低，人口老龄化和残疾人带来的问题等多个方面。
（2）河川局
河川局制定实施洪水控制和水资源利用措施，适合城市化的各阶段，保护和恢复内河环境的风景和自然风貌，防止沉积危害。
（3）道路局
道路局负责建设主干道网络、城市改造、保证交通运输的畅通无阻、促进联合运输等多个方面。
（4）铁道局
铁道局负责完成已列入计划正在建造的Shinkasen铁路的研究与建设工作，把传统的铁道改造成高速铁路;负责磁悬浮列车和摆式列车的研究发展工作并把这些技术推向市场。同时发展城市铁路，采取措施减轻城市铁路拥阻。
（5）道路运输局
道路运输局的职责在于建立一个安全、环保和有吸引力的运输系统，解决环保问题，研究发展燃油更经济、排放更低的汽车，制定更严格的排放法规，研制低污染汽车（如压缩天然气汽车），大力促进汽车的回收利用。同时，提高安全性，促进智能运输系统的发展，通过信息技术使车辆智能化。
（6）海事局
海事局负责发展海洋运输，支持新技术发展，鼓励娱乐艇业发展;建立严格的船舶建造标准，加强营动船舶的检查，保证海洋运输的安全性和保护海洋环境;培养海事人才，支持海洋事业等。
（7）港湾局
港湾局负责建立一个有全球竞争力的物流网络，组建海洋运输效率和船舶交通安全并重的“海上高速公路网络”，建设国内贸易终端站，满足多式联运的需要;负责建设一个充满活力并与人友善的港口地带，满足商业和居住的需要;重视防震设施的建设，保证生命财产免遭自然灾害的破坏，创建一个安全的生活环境。
（8）民用航空局
民用航空局负责机场以及航空运输基础设施的建设，保证航空交通安全，提高旅客便利和航空运输服务水平。
三
不通运输方式的管理
在中央体制框架下，日本在公路、水路、铁道、民航等运输方式的管理上，既有相同的方面，又具有各自鲜明的特色。
1.公路建设和管理体制
日本国内公路建设与管理实行的是国土交通省、公路局、道路公团三级垂直
管理体制。
（1）中央一级管理机构设置及职能
日本公路交通管理机构系按政府级别分级设置，主要分为中央政府管理机构和地方政府管理机构。中央政府管理机构即国土交通省，具体承担公路交通管理和建设职能的部门是道路局。道路局下设8个科，即总务科、路政科、道路交通管理科、规划科、收费道路科、高速公路国道科、一般国道科及地方道路和环境科。
在国土交通省中，道路局作为国家道路管理的职能部门，其主要职责就是制定政策、法规、检查监督，并协调各都道府县和道路公团管理国家公路。近年来，道路局为了提高对公路建设与管理的监控力度，在全国又下设了8个地方建设局，并在建设局之下组建了众多的相关事务所及办事处。后来为扩大地方自治权力，日本又将地方建设局与地方港湾建设局合并为地方整备局，但有关公路建设和管理的职能不变。
（2）地方公路建设与管理体制
日本公路按照《道路法》的规定分为3个类别，分别是高速公路、都道府县公路、市镇村公路。在日本不同类别的公路承建主体不同，其中承建高速公路的是道路公团，是由按照地域划分的7大股份公司组成。都道府县公路、市镇村公路则分别由都道府县、市镇村级的地方道路公司或地方公共团体承建和管理。
①道路公团
日本道路公团是高速公路交通的主管单位，警视厅和属地警察是参加交通管理的单位。日本汽车联盟、属地消防急救队受道路公团委托也参与交通管理，提供有偿服务。日本的道路公团始建于20世纪50年代，是目前全面负责日本高速公路建设与管理的法人机构。道路公团在发展的初期，是由日本政府出资组建的国有性质机构。近年来，伴随着道路公团民营化进程的加快，已全部改为隶属政府（国土交通省）的“半官半民”性质的财团法人。
②都道府县级道路公司
都道府县道路建设公司是承担本辖区内除高速公路外的所有公路建设与管理工作。主要责是全面负责省级一般收费公路的建设与管理，涉及国家级公路管理的相关事宜，须由地行政长官与建设省大臣协商批准后方可进行。这类地方道路公司主要由各都道府县级行政机构管理，相当于我国的省级管理。
③市镇村级公共团体
市镇村公共团体是专门负责都道府县道路、市村镇内部一般公路，及收费道桥、渡口等设施的建设与管理的地方性机构。这类地方公共团体主要由市镇村级行政机构管理，相当于我国的县级管理。
（3）公路交通管理机构的职能
①中央政府管理机构的职能
中央政府管理机构即国土交通省，其中与公路交通基础设施资产管理有关的具体职能部门为道路局。
道路局的职能是全面负责日本公路的规划、建设和养护管理，重点是干线公路网的规划、建设和养护管理。具体职能由下设的各部门负责。
②地方政府管理机构的职能
地方政府管理机构主要指都道府县一级的管理机构，一般为这一级政府中的公共工程局、国土开发局或基础设施局，其主要职能是负责域内道路的规划、建设、养护和管理。具体工作由下设的各部门负责，一般包括规划科、征地科、路政科、道路建设科和道路养护科等部门。
③道路公团的职能
道路公团主要指日本道路公团、首都高速道路公团、阪神高速道路公团和本州四国联络桥公团。日本道路公团是日本收费道路的综合管理机构，负责全国收费道路包括城间高速公路和一般收费公路的新建、改建、维护、修缮、收费及其他方面的管理。
2．水路交通管理体制
（1）水路交通管理机构设置及职能
在国土交通省中，涉及水路管理职能的机构和部门主要有综合政策局、河川局、海事局、港湾局和船员劳动委员会、海上保安厅、海南审判厅等3个外局。日本水路交通运输管理体制。
在涉及水路管理的部门和机构中，综合政策局涉及整个交通运输行业的政策制定、规划等;港湾局主要负责港口的建设、利用、维护和管理等事务;与航运相关的管理几乎涉及河川
局、海事局、港湾局、海上保安厅等部门;海上保安厅是管理与控制海洋、统一负责水上交通执法的专门机构。各部门和机构的主要职能。
（2）日本港口行政管理体制
日本是世界上最大的海运大国，其34400公里的海岸线上拥有近1100个港口。日本的港口按照其重要性分成特定重要港口和重要港口，1000多个港口中特定重要港20个，重要港口120个，地方港口800多个。日本的港口设施建设和管理的主体不统一，建设主体为国家、港口管理者、地方公团、集装箱码头公司等，管理主体多为地方港口管理当局。
①机构设置和政府职能
日本把港口行政系分成两种行政行为，其一是建设行政，其二是管理行政。
前者行政职能是主管港口的开发利用及管理等方面的设施建设行政，其国家主管主体是国土交通省和经济企划厅。港口管理行政又可分为设施管理行政和港口经营行政，前者管理港口设施，后者则管理港口装卸搬运及码头经营活动，行政管理部门既涉及到运输省、劳动省、大藏省、农村省、福生省和法务省等，又涉到地方机构和地方自治体，相对而言很复杂，但其管理主体是地方港口管理者。
直接管理港口的部分是国土交通省，内设港湾局。就港口而言，每个五年计划都要制定港口的开发，利用、维护以及航道开发维护的基本方针。
综上所述，国土交通省除了制定港口开发，利用、维护基本方针和主管各个五年(七年)建港规划，还是各港口资金投入的主要审批管理机构。
②港口设施建设主体和设施管理
除了民间私人机构建设的项目归私有外（极少），日本港口建设的主体有国家、港口管理者、地方公团、集装箱码头公司等。其设施管理者多是港口管理当局，其中只有集装箱码头公司的设施由公司管理，公团投资的设施由公团管理，航道辅助设施由国家（海上保安厅）管理。
日本的港口设施管理者根据1950年的《港湾法》都下放给了地方，中央政府不参与设施管理。在1000多个海港中，都、道、府、县管理港口600多个，其中特定重要港口8个，重要港口83个，共余是地方港口。市、町（镇）、村管理港口390多个，其中特定重要港口7个，重要港口20个，其余是地方港口。
按照港口法的规定，港口管理当局在港口设施管理方面的职责是:制定港口建设计划，其中包括设施项目及所需投资的申报;使港区内及所管理的设施维持在良好的状态;负责港口开发、利用、维护以及临港地区的必要港口设施的建设和改造工程;港口区内及临港地区内水面填筑、整地等造地和建设工程。
3．铁路交通管理体制
（1）全国铁路网的形成
日本铁路于1872年开通，比英国铁路晚了将近50年，采用的是窄轨方式。窄轨铁路虽然对于经济发展和形成路网是比较有效的，但其运输能力不足并且提速困难。即便如此，日本铁路作为国内的中心交通工具从其开通时就发挥了极其重要的作用，它的地位直到汽车社会和喷气式飞机的20世纪60年代中期为止都无法被动摇。
20世纪50年代末以来，日本的高速经济成长使国家的人口及产业进一步地沿着东京—福冈的太平洋海岸和濑户内海海岸的地域集中。由于当时铁路线上旅客列车和货物列车混跑，公路建设也未到位，因此交通设施的输送能力成为阻碍经济增长的瓶颈。
在这种形势下，日本对铁路进行了电气化改造，不仅对城市近郊的线路，而
且对远距离的列车也采用了长大编组的电动车组，使之能高速运行。大城市地区的人口增加和郊区化居住，使城市旅客运输急剧地增加。因此需要长大编组的列车、运行间隔的缩短、运行线路的增加、车站规模的扩大以及配备先进的信号设备来满足人们出行的需求。经济的增长带来了巨大的运输需求。远距离干线铁路的运输能力超过了设计能力，特别是作为旅客运输和货物运输大动脉的东海道铁路线，其开行的单方向列车已超过200列/日，运输能力基本达到了饱和，因而在列车的速度、安全保证等方面产生了各种各样的不适应。为了增强运输能力，当时采取并实施了强化线路、增设车场的待避线、扩大编组场、改进信号安全设备等设施，使运输能力得到了一定提高。
（2）日本国铁民营化体制变革
新干线铁路开通运营的1964年前后，日本的汽车化社会和航空运输正处于急剧的发展时期，远距离的运输需求大幅度地被航空运输、近距离的被汽车运输所取代。但是，作为日本国营企业的铁路却在经营上缺乏柔韧性，劳动生产率也比较低下，完全不能适应交通市场的变化，因此产生了巨大的经营赤字。1987年，日本政府只好将20兆日元以上的累计债务以搁置方式把国有铁路按地区进行了分割并使其民营化。日本铁路民营化的成功也给欧洲各国铁路产生了深刻的影响，许多国家也开始将国家铁路向民营化的方向进行体制改革。
日本铁路改革的模式是以组建区域性运输公司为主，组建6个区域性客运公司、1个全国性货运公司。通过对日本铁路改革的分析，可以发现日本的铁路体制改革主要集中在4个方面：
第一，重新界定政府与铁路的关系:明确政府在铁路基础设施建设资、补贴公益性服务等方面的职责，逐步取消对非公益性运营亏损的补贴。
第二，实行市场化经营：以市场为导向，对运输企业实行公司化改革运价制度和财务制度。
第三，推进铁路投资主体多元化:对铁路企业实施改组上市、兼并重组、股权转让、特许经营等多种方式，引入社会资本，拓宽铁路融资渠道，改变主要由国家投资建设和经营铁路的局面。
第四，实施基础性改革，为体制变革创造条件。日本的铁路改革采取的是渐进式改革的方式，在民营化改革前，先后5次实施内部改革，通过整合遍组站、实行货运集中化，提高了运输效率。
4．民航管理体制
战后美军对日本的航空业采取了严厉的抑制政策，致使日本的航空史上出现了一段“空白期”。为迅速摆脱落后局面，日本政府对航空采取了积极的保护政策。虽经历了各种曲折，但日本的航空业终于翻开了新的一页。
战后初期日本在递信省下设置了航空保安部，以进行日常简单的航空保安及设备维护、管理工作。随着时局的变化保安部的地位也在不断地提高，1949年6月，航空保安部被升为航空保安厅，1950年12月，航空保安厅又转移到运输省下成为航空厅，并于两年后成为运输省内局。2001年在新一轮政府机构改革中，日本成立国土交通省，由航空局主管航空运输各项事务。这样，航空行政机构的基础被不断加强，成为日本民航业重建的重要基础。
进入20世纪80年代，在矛盾的累积下，日本航空业不得不开始了它的变革。束缚企业行动的日航法最终被废除，日本航空史上著名的“航空宪法”完成了它的历史使命，放松管制走到了历史的前台。
四
日本交通运输管理体制的特征和评述
日本交通运输行政管理体制与日本的政府管理体制密切相关，是其政府管理理念和方法在交通运输层面的具体体现。通过对比分析可以看出，日本交通运输行政管理体制具有以下三个特征：
1.中央层面组织规模较大，业务范围较广
日本国土交通省由旧运输省、建设省、国土厅、北海道开发厅四省厅合并而成，组织规模较为庞大，管辖范围较为广泛，所辖业务从住宅、土地、水利、铁公路、海港、机场、海上保安到气象服务、观光旅游等诸多方面。如在水资源管理方面，国土交通省负责水资源长期供需方面的基础性、综合性政策及规划的策划、立项及推行，河流管理、治水工程、河流综合开发工程的组织实施，以及下水道相关政策的立项、组织实施及指导监督等工作。
另外，除了国土及交通基础设施硬件建设和规划以外，国土交通省还承担了交通及旅游、防灾对策研究等方面的政策研究并及时发布的职能。因此，国土交通省业务量和资金额非常巨大，占日本公共事业预算的八成，执照权限2550项。庞大的组织规模和业务量使得国土交通省牵涉到的利益群体也比较大。
2.对不同运输方式实施统一管理，注重相互衔接与协调
在成立运输通信省之前，日本的交通运输管理由政府的各个部门分管，没有一个统一的政府部门主管交通运输事务，政府难以对各种方式的运输进行综合管理和协调，从而影响了国家宏观调控效能的发挥。为此，日本于1943年成立了运输通信省，使中央政府对交通运输的管理从分散走向集中，以保证政府统一协调和管理各种方式的运输。在这一阶段，日本完成了对不同运输方式在管理体制上的统一管理，但此时并没有真正解决不同运输方式之间的有效衔接以及综合协调等问题。
为真正实现不同运输方式之间的协作与衔接，在2001年日本新一轮政府机构改革框架中，对运输省组织架构进行了较大幅度的重组与整合，与建设省、国
土厅以及北海道开发厅合并成立国土交通省，将运输省的部分职能局与建设省的相关职能局以及运输省内部局进行了大规模的合并。至此，日本交通运输建立起比较畅通的交通管理体制，使长期以来成为协调难题的铁路与公路的立体交叉、高速公路与机场和港口的衔接等问题能够得到很大程度的解决。
3.地方管理权限较大，拥有较大的自主权
日本的交通管理体制与其政体密切相关，由于日本是君主立宪制国家，中央到地方的管理层级较少，管理幅度较大，地方行政机关拥有较大的自主权。日本的都、道、府、县是地方最高行政机构，其行政首长称为知事，直属中央政府，但各都、道、府、县都拥有自治权。因此，地方交通管理部门也相应拥有较大的管理权限。
总体来看，日本将交通、国土、建设、水利、旅游、气象等诸多业务职能集中放置在国土交通省统一行使，在很大程度上解决了业务交叉而纠缠不清的问题，降低了行政成本，大大提高了行政效率。但是，国土交通省毕竟是在不长的时间内进行了较大幅度的变革，属于激进型变革的类型，体制改革所必备的监督机制、配套政策无法在短时间内建立并完善。因此，日本的交通管理体制的改革模式也存在很多亟待解决的问题。如，对重组后各部门利益的协调与平衡问题，在改革以前，建设省在汽车税的征收上是以“汽车重量税”作为道路特定财源，但运输省却希望废止重量税，而改以燃料费为基准的“绿化税”，当这两省合并后，国土交通省既要对各省的观点重新考量，又要解决资金的问题。诸如此类各省局不协调的问题很多，所以谋求政策的一致性是日本畅通交通管理体制的关键，国土交通省必须要将各省局纳入国家整体的全盘考量、规划，这在很大程度上占用了国土交通省的行政资源，影响了部门协作的效率和效益。
法国交通运输管理体制的特点
一
法国交通运输的概况
1.公路
法国公路网总里程1009948公里，是世界最密集、欧盟国家中最长的公路网，其中高速公路10843公里，国家级公路27893公里，省级公路362033公里。2005年公路客运量为7713亿人公里，货运量为2997亿吨公里。
2.铁路
在法国本土，国家铁路网通往除科西嘉岛以外的各个地方，商业运营总长29203公里，其中，电气化铁路14778公里，高速铁路1550公里，双线或多线铁路16104公里。法国在发展高速火车方面居世界领先地位，2005年铁路客运量为890亿人公里，货物发送量为407亿吨公里，运输量居欧洲第2位。
3.空运
法国建有494个机场，其中153个为民用，通达134个国家和地区的529个城市。主要航空公司为法航，主要机场为巴黎的戴高乐机场和奥利机场。2005年航空旅客周转量近1.4亿人次，其中本土1.3亿人次，货运量213.17万吨。
4.水运
法国内河航运主要由国家经营，内河航道总长8500公里，其中可通行1500吨级以上船舶的航道约1900公里。2004年内河运输船总计1505艘。2005年货运量为79亿吨公里。75%的进口物资和20%的出口物资需要通过海运。主要港口有马赛港、勒阿弗尔和敦刻尔克港。
二
法国交通运输行政管理架构
法国按照行政区划来管理法国交通，形成国家级、大区和省级及下级区县的交通管理体制。采用“大部制”形式，公路、铁路、民航、水运等运输方式都归口至国家级交通主管部门——法国生态、可持续发展和国土整治部（以下简称“整治部”）统一管理，国家在大区设置相应的机构来行使行业区域管理的职能。另外，中央也同各省市政府设立的相关业务机构进行合作来更好地履行自己的职能。各省设有交通局，在省内行使交通管理职能;到市一级以后，不再专设交通局，相关具体事务由市长及其助手负责处理。法国的交通管理部门除了行政管理的职能外，还兼顾技术管理，包括制定和颁布交通方面相应的政策、法规、条例及技术规范和管理标准等，而交通执法则由警察机构实施。
1.法国生态、可持续发展和国土整治部的主要职能及行政架构
(1)主要职能
①生态多样性及自然资源的管理;②遏制气候变化及能源政策的制定;③空间的可持续性规划;④自然灾害、技术危险以及卫生安全的预防;⑤交通、运输方式和基础设施建设。
(2)整治部的行政架构
法国生态、可持续发展和国土整治部设1名部长和2名国务秘书，下分4类机构，包括横向组织机构、直属司局、各部委间协调机构和运营管理机构。其中:①横向组织机构:包括行政总局(DGA)、交通运输产业监查署(IGTT)、道路桥梁总署(CGPC)等9个。
②直属司局:包括道路交通总局（DGR）、海洋及公共交通总局（DGMT）、民事航空局(DGAC)等13个。
③各部委间协调机构:包括海洋总秘书处、可持续发展协理处、道路安全协理处(DISR)、国土及规划协理处(DIACT)、温室效应协理处等5个。
④运营管理机构:包括省际公路局（DIR）、民航局（DAC）、大区海事机构（DRAM）、省级和省际海事局DDAM、DIDAM等10余个。
此外，整治部除了通过自己下设的机构行使职能，还联合很多相关的研究、管理机构协调行使该部职能。
2.主要直属司局职能和行政架构
(1)道路交通总局（DGR）
①DGR的主要职能如下:·负责管理国家公路网，即高速公路和国道的管理，并有权将某条道路委任给特许经营公司;·为道路、交通基础设施等的设计、建设技术发展需求提供技术支持，推动先进技术研发;·代表局长、咨询顾问行使审计职能，监控交通领域行业技术标准和道路规范的执行情况，监管生产管理和有助于国家道路网建设的服务。代替管理层监控路网的质量管理和项目中所涉及的公共服务;·通过联合经济事务总局和国际经济处，贯彻执行整治部制定的有关交通基础设施方面的国际政策，不包括欧洲和其他国家的跨边界问题。负责协调同其他多国和国际机构，例如世界道路协会（PIARC）的关系。协助国际技术机构服务于本地区的国家和地方的道路，具体包括：和其他国家的经验交流;加强促进法国和国外技术和专业技能的交流与交易；发起合作性活动。
②DGR机构设置
DGR下设1个总秘书处和5个分局，分别是高速公路管理局、道路预算和服务分局、道路政策和发展分局、道路投资分局和国家公路网管理分局。
③地方行政架构
·大区交通行政管理机构
2007年秋，道路交通总局在法国各大区的装备部新设立了21个服务订约局（SMO）和11个省际道路局（DIR），取代了原来在各大区装备部（DDE）设立的相应机构，行使交通管理的职能。SMO负责大区新的国道项目，DIR负责管理除干线道路以外的道路，同时也负责这些道路的冬季养护，除草、交通标志等日常维护，对包括隧道、桥梁在内的道路系统的监控、维护，另外还包括交通运输管理和道路使用者信息管理。同时，11个DIR也代表SMO从事新项目的技术研究，并且监管项目的正确实施。市政道路和省道不属于SMO和DIR的管理范围。
·下级区县交通管理体制
省级政府以下的下级区县政府不再设立专门的交通部门，一般由市长或助理
主管交通事务。
(2)海洋及公共交通总局（DGMT）
DGMT主要是规范、贯彻执行、监管除航空以外各种运输方式的行为。
①主要职能
DGMT围绕5个业务领域组建内部机构:·致力于通过对铁路、公共交通、内河及港口基础设施建设的规划及融资来进行空间规划;·参与改善提高所有陆上和海上运输的安全保障和安全性;·致力于达到各种运输方式之间的平衡，遵循欧洲和国际上的相关规定，公平对待所有运输方式;·努力发展除公路以外的其他运输方式;·确保在行业内遵循技术、经济和社会准则，并通过起草法规和调控运输产业来解除欧洲范围内对行业的约束。
DGMT还通过与其管辖下的一些大型国企合作来履行自己的某些职责，这些大型国企有修建和管理基础设施的法国铁路网公司（RFF）和水路公司，提供运输服务的法国地铁公司（RATP）和法国国家铁路公司（SNCF）等。
②机构设置
DGMT由下属的1个总秘书处和3个局组成。3个局分别是铁路与公共交通局（DTFC），海上、道路和内河运输局（DTMRF），海事局（DAM）。
DTFC下设3个分局，分别是铁路和公共交通基础设施分局，铁路和公共交通服务分局，铁路与公共交通中的欧洲和国际事务、组织、安全保障分局。并且也具有打击与铁路和公共交通相关的违法犯罪行为和对基础设施融资的职能。
DTMRF内设4个分局，分别是港口、通航水路及海岸分局，海上及内河航运分局，道路运输分局，就业与社会事务分局。此外，还兼有联合货物运输、欧洲及国际事务处理及省市相应机构管理和权利下放的职能。
DAM内设4个分局，分别是海上安全保障分局、海员和海事教育分局、沿海与海上行动分局、海事信息系统分局。
③地方行政架构
DGMT在大区级的行政管理主要依赖于其和各省市的紧密联系，如大区基础设施与海事局、省市基础设施局中的海运部门等等。
(3)民事航空局（DGAC）
DGAC在法国空运业占据核心主导地位，它的主要职能及各级机构设置如下:①主要职能
·制定法规，监管航空器制造企业、航空器运行和全体机务人员，并对突发
事件和事故组织应急措施，从而确保空中交通的安全;·监管法国航空公司的经济活动和金融活动，并依欧洲相关法规发布空中运输经营许可，也监管消费者和旅客的权益保护事宜，从而调节空运市场;·为航线提供空中交通管制服务，保证航行最安全、最有秩序和最低成本；
·保证从业人员培训质量。批准一些培训学校的成立及指定其结业考试的考官，除国家民航大学（ENAC）外，DGAC设有培训部门（SEFA）；
·与所有的航空器制造商、引擎制造商、设备制造商和机场管理机构合作，帮助法国航空产业赢得国际合同，以及国家间和地域间关于航空运输方面的合作。
②机构设置
DGAC下属10余个机构，包括大区内设立的职能行使机构，分别是总指挥局、空运警察机构、通信部、机组人员资质认定机构、战略与技术事务部DAST、经济法规部DRE、航空计划与合作部DPAC、检查与安全部DCS(下设民事航空技术部STAC）、航空服务部DSNA、总秘书处（分管飞行培训部和国家民航大学）、大区民事航空办公室、民航海外办公室及其他相关部门等。
③地方行政机构
DGAC大区组织机构由7家大区民事航空办公室（DAC）、5家海外服务机构、5家路线导航中心和11家领域空中航行服务机构提供技术支持。职能主要有土地开发、机场规划和管理、减少各种形式的污染、DACs和海外服务机构是地方决策单位，他们直接同航空公司、机场管理机构、大区和国家的行政机构联系进而行使职能。
三
不同运输方式的管理
1.公路运输管理
法国公路网按等级分类有高速公路（含特许经营高速公路和非特许经营高速公路）、国道、省道、社区道路。其中，特许经营高速公路（themotowaysconceded）是收费高速公路，属于国家，但是在一定时期内，国家授权特许经营公司负责这些道路的融资、建设、养护和运营，特许经营公司在此期间可以对道路进行收费管理。道路交通总局负责合同的招标和管理，并且监督特许经营公司履行合同职责。目前，大约有14个高速公路特许经营公司负责法国近8200公里的高速公路的建设、养护和运营。非特许经营的高速公路（motowaysnotconceded）是免费通行公路，它们归属于国家整治部来管理。高速公路以A字头命名。国道（Nationalroads）在道路图上以红色作为标志，以N字母开头命名，如N7、N21等。同样归属于国家整治部来管理，在整治部下设的道路交通总局的管理下，DIR和SMO负责国道的管理和新国道项目的研究与建设。省道（theroads）是
以D开头命名的道路，如D1、D980等，他们在道路图上以黄色标记，归属各省管理，由国会来判定哪些道路属于各省管理的范围。社区道路（trackscommunal）属于市政管理，由市政决定这些道路的建设、养护和运营等。
在国家公路网安全方面，公路安全政策的执行由每一个省的具体行政官员负责，即由公路安全项目经理或者局长负责。每个地方政府也具有行使道路安全管理的职能，地方政府会指定技术局和人员负责所管辖的区域的道路安全。
2.水路运输管理
法国水运由海上、道路和内河运输局（DTMRF）及海事局（DAM）共同归口管理。
（1）内河航运
法国的通航河道网主要由天然大河和运河构成。由DTMRF下设的港口、通航水路及海岸分局PVL管辖港口和内河航道基础设施的政策制定及规划，海岸环境、港口及通航水路组织等，海上及内河运输分局TMF管辖内河运输经济发展、安保组织、运输法规与经济统计等相关适宜。
（2）海上运输
法国海运业由国家和私人共同经营。国家级的运输管理机构为海上、道路和内河运输局下设的海上及内河运输分局和海事局。海事局DAM遵守国际准则管辖海上安保和船舶安全，主要通过船舶安全中心发放船舶安保认证，并批准船舶的安保计划。它通过灯塔与信号部门实施海上信号系统的构建。船运方面，它掌管一些航运行政手续和船舶许可证的办理，以及相应的安保标准的应用。海员方面，它组织培训课程和专业协会活动，发放职业资格认证，并监察职业法的施行情况，同时构建一些国际国内必须的、可靠的信息系统。
与航海监测有关的DAM专业机构——大区运营监测和救援中心（CROSS），同海事各类官员合作，处理个方面的相关问题。为使雇员愿意投身海运事业，它还指导现代化的海事培训并配以各类宣传手段，以扩大水手的招募范围。它奉行联合协作、集体协商的原则，同社会参与者和政府机构人员广泛合作。
除了CROSS和船舶安全中心的现场监管外，DAM还负责在海运安全保障方面监督一些以国家名义存在的组织机构的行为。通常，它控制并引导海运行为，并特别为农业部执行对捕捞业的控制。
（3）莱茵河流域管理
莱茵河是欧洲的大河，流域面积达18.5万平方公里，河流总长1320公里。流域内有包括法国在内的9个欧洲国家。按规定各国共同建设共同管理，管理机构是莱茵河航行中央委员会（CCR）。CCR成员由莱茵河流域的国家、州、地方等代表组成。CCR对莱茵河的管理是以航运为主的，规定在保证航运畅通并符
合欧洲水资源使用法规定的前提下，不妨碍沿岸国对水资源的综合利用，沿岸各国有航行与经营自由权。CCR主要负责协调莱茵河管理工作，对航行于莱茵河的船型尺度、航行要求、技术要求、建造质量以及航道规划等方面提出规范性建议，为保证河流正常通航，规定了莱茵河的航道水深、航宽和航道最小曲率半径，跨河桥梁最小净空高度、沿河、跨河建筑物不得侵害通航界线等等。沿岸国家主要负责本国河段的养护和疏浚，保证规定的通航尺度，保证船舶畅行无阻。
3.铁路运输管理
法国主管铁路运输方式的部门为海洋及公共交通总局（DGMT）下属的铁路与公共交通局（DTFC）。
DTFC除了负责大型的工程项目，还在国家和大区规划的框架下负责铁路运输基础设施的运营以及在各大区特定地点的、与公共交通有关的项目的运作。它严格遵循国家铁路网管理的相关政策并贯彻执行该政策。此外，DTFC还贯彻执行有关欧洲范围内铁路网开放的相关原则和目标。它拥有给铁路行业发放许可执照的权利，而且，它也积极参与发展联合运输以及促使公共交通更加灵活机动。
DTFC立足国家政策，平衡协调各种方式的旅客运输。为达成这一目的，它在制定分析计划和方案时要注意与空间规划、城镇规划、住房供给等公共政策相协调，特别要配合货物的联合运输。
DTFC是负责管理国有企业（如SNCF、RATP、RFF等）运营的权力机构，并和道路交通总局（DGR）一起管辖法国运输基础设施融资机构（AFITF），同时，它也对一些保证铁路系统安全保障和安全性的组织负责，如公共铁路安保公司、机械起重技术局，并指导整个运输系统的运行。
法国于1937年对全国铁路实施国有化，法国国营铁路公司SNCF在此后近70年一直控制着法国铁路客运和货运市场，它拥有全欧洲覆盖面最广的铁路网络，为乘客提供舒适的设施及优质的列车服务。
4.民航行政管理
整治部下属的民事航空局(DGAC)是法国民航业的行业归口管理单位。通过多部门间的配合，从保持高水平的飞行安全、环境保护、经济、欧洲与国际事务、人力资源与培训等方面全面保障法国民航业的健康有序发展。
（1)飞行安全方面
DGAC的空中航行服务局（DSNA）和检查与安全局（DCS）在飞行安全方面起到了关键作用。
DSNA通过管理空中交通，包括航线控制、临近控制和地方区域控制，来确保空中交通的快捷和顺畅流动，将安全、质量、安保和环境等因素综合考虑。航线控制中心（CRNA）、空中导航机构（SNA）和机场控制塔3家机构是保障安全的地方机构。另外，飞行信息机构（SIA）收集和分发飞行信息，技术和开发部门（DTI）设计和开发运营系统（计算机、控制系统等）。
DCS在空中航行、航线、机场的认证和监管方面发挥重要作用，通过民事航空局的飞行安全组（GSAC），DGAC监控飞行器生产状况，确保维修能力，也对飞机的耐飞性进行批准和认证。
民事航空局的技术部（STAC）根据DGAC的需求进行分析和科学研究，在环境、安保、机场和航空领域非常活跃，DCS也应用STAC的技术，在机场认证和提供航空服务的范围内进行安保系统的认证、技术检测和安全分析。
（2)安全保障方面
DGAC制定国家法令法规，控制航空器运营，监督安全保障标准的应用，大区和海外的服务机构确保地方的飞行安全。战略与技术事务部（DAST）处理部委之间与安保相关的诸多协调事务;机场管理机构和各航空公司执行法规，检查旅客、行李和货物；公安部门、宪兵队、海关在大区警察权力机构的指挥下检查法律法规的执行情况；在以上权力部门下，实际由安保公司对旅客、行李和货物等进行检查。
（3)环境方面
DAST开展空中交通影响的测量和调查，起草与环保相关的行业法规。同时实施和环境相关的空中交通管制方法，确保航空公司遵守与环境有关的法规，对于违反法规者，将予以罚款。
（4)经济方面
经济法规局（DRE）起草国家法规并监管他们的执行，确保在航空公司、机场和分段援助运输公司之间的公平竞争。DRE支持法国航空公司，为法国航空公司提供援助，也参与制定EEC空运政策。DRE确保机场遵守规范，制定机场执行使命的规范和长期发展的规范。
（5)欧洲与国际事务方面
DAST积极参与国际组织活动，在国际组织如ICAO和ECAC中表现活跃。
（6)人力资源与培训
由总秘书处（SG）管理，人才主要来自培训部（SEFA）和国家民航大学（ENAC），其中，SEFA主要进行基本飞行训练和各种飞行训练课程，ENAC进行基础培训和岗位培训。
四
法国交通管理体制的特点
(1)陆上水上运输综合管理
整治部下设的海洋及公共交通总局(DGMT），建立之初的首要目标就是将国
家政策在除航空以外的各运输领域间统一起来。提高各种运输方式之间的合作，促进联合运输，最后促进交通运输的综合可持续发展。两年多的实践表明，综合了公路、水运、铁路及公共交通的DGMT，在促进法国运输业的发展上做出了重要的贡献。
(2)铁路与公共交通合并
公路是法国主要的运输模式，铁路与公共交通局的一个职能就是支持、促进公路以外的运输方式的发展和各运输方式之间的平衡。将铁路与公共交通并入一个部门归口管理，并通过国营铁路公司和地铁公司综合运营与管理国家铁路网，将有力地促进公路运输以外的多种货物、旅客运输方式的灵活、机动。
(3)提升地方参与管理力度
在国家公路的管理方面，道路交通总局在法国各大区的装备部新设立了21个服务订约局（SMO）和11个省际道路局（DIR），取代了原来的装备部（DDE）中所设立的交通管理部门，行使交通管理的职能。将一些原国道网公路归口大区相关机构管理，逐渐提升了地方管理机构的管理力度，克服了以前管理体制上的缺陷。
(4)部委间设置协调机构
从法国生态、可持续发展与国土整治部几个主要类别的机构设置看，在海洋、可持续发展、道路安全、国土竞争及规划及温室效应几个方面设置了部委间协调代表处，合理沟通、有效快速的解决涉及到各部委利益及管辖的问题。
国外交通运输管理体制的特点及其对我国的启迪
一
我国现行运输体制的弊端
(1)计划与市场融合.在计划经济体制下,很多部门的经营、物资调配也都由政府统一管理、安排.这种计划模式迄今约束了交通行业的发展,例如我国公路、铁路、民航、港口都有各自的部门管理(我国交通运输行政管理体制构成如图1所示),在组织方式、服务规范、技术及装备标准等方面存在着较大差距,企业往往只能利用单一的运输方式来开展物流服务.此外,在我国交通运输领域,计划和市场调配同时并存,指令计划所占比重偏大,限制和束缚了交通运输行业的可持续健康发展.(2)市场主体单一.与世界相比,我国道路运输市场主体在总体上仍呈现“多小散弱”状态,生产规模化、集约化水平低,运输组织化程度不高,国有企业所占比重过大,主体单一、空间狭小,市场秩序比较混乱,有效供给不足,资源结构性过剩,地区间发展不平衡,运输安全隐患多,运输事故发生率高.(3)管理交叉重复.
现行的道路交通管理体制,原则上,其经济和技术由交通行政部门来管理,而安全问题由公安部门管理.事实上,没有凌驾于经济及技术之外的安全.由此可以看出,对于同一对象在同一领域从事同一经济活动的管理问题,出现了交叉及重复性的管理,这种管理势必产生重复发证、重复检测、重复收费及安全“真空带”等弊端,而且加重了运输经营者的负担.而且,由于管理部门繁多,各部门间难免出现各自为政,互不配合的现象,甚至出现了“好事争着办,坏事无人办,正事推着办”的相互推诿、相互扯皮等不良现象.(4)基础设施建设不平衡.我国各种运输方式没有统一管理的行政主管部门,致使在交通基础设施建设中,交通运输各部门之间竞相投资,重复建设.当然,这种缺乏统一规划的投资建设,致使城乡之间、东西部之间、陆水之间的基础设施建设发展极不平衡,路网和港站布局不合理,造成严重的资源浪费.(5)政策不健全.我国交通运输的法律法规不健全,各项运输政策的执行不十分到位,城市公交与城乡交通发展政策不对称,税费政策不一.二
国外运输管理的特点
(1)集中管理.交通运输的集中模式是国外交通运输管理的一个重要特征.目前,大多数经济发达国家的交通运输管理机构设置都采用集中管理模式,即中央(联邦)政府设置交通部或运输部,主管全国水、陆、空各种运输方式的运输事务.例如,日本和美国分别于1945年和1967年成立了运输省和运输部,使交通运输的管理集中化,以保证政府统一协调和发展各种方式的运输[3];英国政府对交通运输的管理采用“大交通”管理体制,全国综合交通运输网统一由交通部负责管理.交通部设有交通大臣正副4人,均为国会议员,其中3位副职分别管理铁路与公路、民航和水运、伦敦地区的运输与道路安全.道路运输管理体制是大交通管理体制中的一部分,交通大臣负责干线公路网总体政策的制定和公路局的发展战略框架及主要资金使用计划.(2)健全的法律法规体系.完善健全的交通运输法律法规体系的形成及建立,不仅可以提高社会法制化程度,而且还可降低政府的管理成本,加强对市场的监管力度.欧美等发达国家在交通运输发展过程中,都极为重视交通运输的法制建设.无论是国家的运输政策和规划,还是管理机构的设置和变更,权力与义务的划分以及资金来源与分配,都以立法形式予以规定,以保证国家对交通运输的有效管理.多年来,日本、欧美等发达国家在交通运输的发展过程中,根据不同时期的交通运输特点和问题,制定了一系
列的运输法规,逐步建立和完善各自的交通运输法规体系,把交通运输管理纳入法制的轨道,从而保证了交通运输的健康发展[1-3].例如,美国与道路交通相关的法律法规就多达十余部,包括:道路交通法;交通法庭组织法;交通警察服务守则;驾驶员教育规定;行人安全教育规定;汽车驾驶执照规定;学生安全驾驶规章;紧急医疗服务制度;机动车辆注册法;机动车辆定期检验法;摩托车安全行驶规定;公路设计、修建与维修制度;交通工程服务规定;交通资料记录法;交通事故调查与报告规定;交通事故地点的鉴别与监护;饮酒与交通安全关系法;汽车废气与废渣的控制与清除规定等.(3)各级政府权责分明.美国交通运输管理体制中,联邦、州及地方各级政府的分工十分明确.联邦政府主要负责确定战略目标、制定联邦政策、设计中长期规划、建立法律和制度框架、向国会申报财政预算、建设国家重要交通基础设施、制定技术标准、监管安全与环境标准执行、确定财政资助部分州际交通基础设施的额度、鼓励先进技术创新项目的研发和推广等.州及地方政府除承担各州和地方政策、规划和交通基础设施项目建设、监管州及下级县市的运输活动等职责外,还要根据本州情况执行联邦法律,落实联邦的运输政策,监管联邦资助的州际基础设施项目运行等.(4)政府手段与市场手段的有机结合.交通运输业是每个国家的重要产业,为促进这一行业的健康发展,目前大多数国家(包括发达国家)主要采取以市场手段为主,兼以政策引导的方式.欧盟各成员国都实行市场经济体制,但它们对运输结构的调整并不完全采取经济或市场的手段,如在技术标准、运输安全措施、环境影响标准等方面,也采取了一定的非经济手段,这表明运输问题不可能完全依靠市场力量来解决.(5)多渠道集资.交通基础设施是公共性服务设施,初始建设投资耗资巨大,投资回收期长,因此,仅仅依靠各级政府的投资是远远不够的.一些交通发达国家在其交通基础设施的建设过程中积累了大量的筹资经验,从而为交通基础设施的建设保障了稳定的财源.发达国家的筹资渠道大致包括6类———中央和地方政府财政拨款;建立专项基金制度;利用政府和私人金融机构的贷款;按受益程度分摊投资;发行债券;充分利用政府的扶植政策筹资.三
国外运输管理体制对我国的启迪
(1)各种运输方式平衡发展.交通运输行业为基础性产业和服务性行业,对国民经济和社会发展至关重要.综合、系统地考虑各种运输方式的全面协调发展是解决交通发展问题的最有效途径.改革开放以来,伴随着我国经济社会的快速发展,各种交通方式内部和方式之
间的协调发展问题日益凸现出来,特别是在资源、环境、生态等约束条件下,各种运输方式间的协调发展问题尤为突出.因此,科学合理规划、建设和发展我国综合交通枢纽,统筹协调各种运输方式,对于合理配置交通战略要素、发挥综合运输整体效能,使交通运输对国民经济适应性由被动适应变为主动促进,显得格外重要.
近年来,我国公路,特别是高速公路发展非常快轿车正在进入到普通百姓家庭,应全面评估这种发展在今后一个时期可能对我国社会和环境带来的负面影响,吸取德国发展交通运输过程中的教训.(2)适合国情交通运输方式.欧盟及其他发达国家交通运输政策的主要特征之一就是依据各运输方式的技术经济特性,发展与本国具体国情、资源条件相适宜的交通方式,并根据综合交通运输结构的合理性和协调程度,重点发展相对薄弱的交通方式.中国幅员辽阔、内陆深广、人口众多,资源分布及工业布局不平衡,铁路运输在各种运输方式中的比较优势突出,在经济社会发展中具有重要的地位和作用.(3)以人为本及可持续发展的交通运输政策.以人为本和可持续发展已经成为全球社会经济发展的主流,并成为包括欧盟在内的大多数发达国家交通运输政策的主要目标和发展方向.发达国家从经济、社会和生态三视角出发,优化整个交通运输系统,制定可持续发展的交通运输政策.与发达国家相比,我国交通运输部门在以人为本和可持续发展方面还存在较大差距,在保障民众交通权利和义务方面的相关制度尚不健全,交通运输与社会及生态环境的协调程度还比较低.我国交通运输业的发展也必须走以科技创新为特征的可持续发展道路,应将以人为本和可持续发展作为重要指导思想.(4)建立综合运输管理体制.20世纪60年代,许多发达国家都对交通运输管理体制进行了调整,设立了综合交通运输管理部门,并在发展综合运输体系方面取得了较为明显的成效.改革开放以来特别是近5年来,我国交通运输得到了长足发展,但是由于体制的分割,公路、水路、铁路、民航和管道5种运输方式各自独立发展,进而出现了明显的发展不平衡.究其原因,主要是由于分割管理造成各种运输方式发展失衡和衔接不畅所致.因此,建立综合交通运输管理体制势在必行.2007年10月,党的十七大报告中提出加快发展现代综合运输体系;2008年3月,政府工作报告提出积极发展现代综合运输体系;2008年3月11日,全国人大十一届一次会议决定组建交通运输部,这必将有利于我国综合运输体系的形成和现代交通运输业的发展.四
研究结论
目前,我国交通运输业已进入到一个高速发展的新时期,如何提高运输管理水
平是一个全新的课题.本章针对我国现行的交通运输管理体制,综合分析了其主要存在的弊端,同时通过分析研究发达国家交通运输管理体制的特点,结合我国国情,提出我国交通运输管理体制改革的建议.要求我们不断分析、总结和借鉴国外的成功经验,按照社会经济可持续发展的原则和要求,形成符合我国国情的综合运输管理体制,树立科学发展、和谐发展、安全发展的理念,促进经济和社会的可持续协调
第二章
交通运输的经济研究
发展循环经济，是我国提升经济效益，构筑和谐社会的迫切需要。所谓循环经济，是在资源投入、产品生产、消费直至废弃的全过程中，依靠生态手段，不断提高资源利用效率，提升发展水平的经济模式。循环经济的概念最初来自固体废物分类处理和循环利用的管理需求，它把传统“大量生产、大量消费、大量废弃”的单纯依赖资源净消耗来线性提升经济水平的发展方式，转变为“最佳生产、最适消费、最少废弃”的模式，从而提供了一种高效利用资源并最大化保护环境的发展手段。
一
交通运输科技循环经济发展管理
交通运输科技循环经济的发展管理研究，对于促进交通运输循环经济乃至全行业的全面协调可持续发展都具有重大意义。
交通运输业是国民经济和社会发展的基础性、先导性产业。在交通运输业内，以交通资源的集约用、持久用、替代用为重点，在基础设施建设、运输生产、运输装备等重点领域大力发展交通运输循环经济，达到“高效、低耗、低排放、低污染、低财政负担”的效果，以实现资源节约型、环境友好型交通，对于交通运输业的可持续性发展，具有极为重要的作用。
现代交通运输行业的发展首先是交通运输科技的发展。科技已经成为交通运输行业发展必不可少的环节，因此，研究交通运输科技循环经济，是保障交通运输业全面协调可持续发展的关键环节(如图1所示)。
目前，尚未见到有关交通运输科技领域如何发展循环经济的相关研究，同时，在“十一五”初期，交通运输管理部门正迫切探寻交通运输科技领域循环经济的发展途径。因此，本文针对交通运输科技领域，研究并提出其较为完整的发展管理模式，对于交通运输管理部门进行循环经济发展管理具有一定的参考价值。
二
交通运输科技循环经济发展管理的内涵、特征与关键
1.交通运输科技循环经济的内涵
通常，交通运输问题可以理解为交通基础设施、交通运输装备、交通运输系统管理三者的关系问题，因此，本文定义交通运输科技循环经济的概念如下：在交通基础设施、交通运输装备、交通运输管理与服务等领域，以综合利用交通运输资源的减量化、再利用及循环再生为手段，提高交通设施建设养护、交通运输装备升级优化、交通运输系统管理服务等业务环节的水平，从科学技术角度保障支持绿色交通模式发展，同时促进、保障交通运输行业的全面协调可持续发展。
其中，交通运输资源的减量化、再利用及循环再生手段，是循环经济3R原则(Reduce，Reuse，Recycle)在交通运输科技领域的集中体现，也是发展交通运输科技循环经济的关键。
交通运输资源减量化就是通过对交通资源的集约使用、持久使用，减少资源浪费，并全面提高交通资源的利用时限。实现减量化的关键在于减少资源使用量可以达到同样或者更好的效果；提高基础设施的质量和耐久性、延长使用寿命。
交通运输资源再利用指提高产品和服务的利用效率，增加产品或部件的复用率，延长资源的使用期。实现再利用的关键是增强产品服务的组合性与模块化，增强复用能力。
交通运输资源的循环再生主要是指交通产品完成使用功能后能够重新变成交通资源，不仅减少最终处理量，而且能最大限度地利用资源。变废为宝的技术能力是循环再生的通常情况下，3R原则在交通运输科技循环经济中的优先顺序是“减量化-再利用-循环再生”，但这不是绝对的，综合运用3R原则才是交通资源利用的最优方式。对于交通运输科技的三个方面而言，各采用不同的原则和方式。对于交通基础设施建设而言，减量化应该是主导原则；对于交通运输工具而言，应该主要采用再利用和循环再生的组合原则，而对于交通运输系统管理与服务而言，交通运输资源的再利用才是首选原则。
2.交通运输科技循环经济的特征
交通运输科技循环经济是微观层面上的交通循环经济，也是技术支撑型循环经济，总体而言，有如下几个主要特征：
(1)双循环特征
交通运输科技的循环经济具有双循环特征，这种双循环特征通过交通资源的流动过程反映出来。自然资源在进入交通运输系统后，形成交通运输相关产品，也就成为交通运输资源，经过使用消耗之后，一部分经过再利用，在内部继续循环，而另一部分则经过加工处理，变成其他形式的资源亦即外部资源，在交通运输系统外部重加工后再加入循环过程。如图（2）所示，这种“单通道、双反馈通道”模式就构成交通运输科技循环经济的双循环特征。
(2)外部循环的技术依托性
交通运输科技循环经济具有明显的行业关联、技术依赖等特征。交通运输科技循环经济的发展，必须高度依赖其他相关行业的技术进步，并且与其他产业部
门密切联系、相互制约。
交通运输科技循环经济发展过程中，更多的需要与其他关联产业实现技术手段的闭合，才能使得交通资源可在行业内部进行优化循环。因此，发展交通运输科技循环经济，必须高度关注与国民经济其他产业部门、行业协会等机构之间的协调，使整个“大交通系统”的物质流动过程实现“闭环”，避免在交通运输部门出现“断链”。
3交通运输科技发展循环经济的关键问题
基于上述发展思路，发展交通运输科技循环经济，应重点研究解决以下几个关键问题：
(1)交通基础设施建设养护的资源减量化
①交通基础设施建设的合理规划、优化布局。统筹规划、合理布局交通基础设施，强化多种交通运输方式之间的枢纽衔接和集疏运配套，优化运输资源配置，进一步完善公路网络，优先发展城市、城际公共交通和轨道交通，完善城乡间公交体系；加强国土资源的综合开发利用。
②优化交通基础设施结构。主要着眼于提高高等级公路的比重，增加对土地资源利用的集约效益，通过推动运输装备的大型化和专业化，鼓励发展多轴重型专用车辆，推广标准化运输、甩挂运输、封闭运输，可起到调整运力结构的作用，实现钢材、能源等资源的减量化。
③建设优质耐久工程，持久使用交通资源。提高设计标准，强化工程质量管理，贯彻全寿命成本设计理念，提高工程质量和耐久性；研发和推广新技术、新材料和新工艺。如大力发展钢纤维混凝土和连续配筋混凝土路面结构、滑模摊铺施工工艺以及快速养护技术等，积极推广应用高强度混凝土、耐腐蚀钢材等高性能材料，以提高工程耐久性。
④重视工程养护特别是预防性养护。深化公路养护体制改革，深入开展治理超载超限运输，建立治超长效机制，加强公路路面早期破损的基础性研究；加大科研投入，进行联合攻关，专门研发路面修复和养护技术。
⑤基础设施建设中的材料替代。在路面材料类型的比选中，因地制宜、尽量采用易于再生利用的沥青路面；研究和推广公路工程中木材替代的措施。开展废旧路面材料、废弃轮胎、废钢材、工业废料等的综合利用，推进道路沥青、水泥混凝土、钢材等废旧建材的循环再生。
(2)交通运输系统管理服务的资源循环再生
①提高交通运输信息化平台的综合能力与信息共享水平与复用能力，如智能技术、自动化技术的使用，功能模块的重用技术的研究等。
②对于发展交通运输科技循环经济有利的系列管理技术的挖掘重用，如集
成化交通技术、交通生态学、代谢理论、规划理论等。
(3)交通运输装备优化升级的再利用和减量化
主要指交通运输装备对于能源消耗的节能化、低排放化和洁净化技术研究及推广应用。
①能源节约和替代能源。结合国家《节能中长期规划》中“节约和替代石油”重点工程的实施，大力开展乙醇、电池等替代燃料的研发和推广工作，并从财税优惠政策予以支持；通过研发和推广燃料电池汽车，实现向氢能经济的转换；研发和推广燃气汽车、电动汽车、混合动力汽车等来实现能源结构多样化等。
②车辆等交通运输装备的再利用。加大废旧车船等的回收利用工作力度；加强废旧轮胎翻新利用，或将其再生用于生产码头橡胶护舷、胶粉改性沥青等，汽车发动机的再利用等。
三、交通运输科技循环经济发展的实施方法
交通运输科技循环经济是集技术、经济和社会发展于一体的复杂的系统工程，必须依靠政策鼓励、法规约束和技术改良的全面支持，但最终实现必须通过相应的技术支撑手段。因此，完备的交通运输科技循环经济发展的技术路线，必须建立在全面需求分析的基础上，以资源的再生、循环利用和无害化处理为目标，遵循模式研究、技术规范、政策制定的系统工程路线(如图3所示)。
1.交通运输科技发展循环经济的现状与需求分析
发展交通运输科技循环经济，进行规划和实施，前提条件是对交通运输循环经济的发展现状进行深入的分析，找到其中可循环的部分与环节，在此基础上，给出这些环节对循环经济的总体需求，从而可以根据需求和现状的差距，制定相应的发展规划和相应措施。
另外，由于交通运输科技领域具有行业相关性，其发展循环经济的基础条件必定是相关行业科技的发展。因此，需要进行关联产业的发展趋势分析及对交通运输行业的影响分析，包括一系列高新技术，也包括质量、工艺管理、企业管理等软科学技术。
2.交通运输科技循环经济的行业发展与管理模式研究
要发展交通运输科技循环经济，必定要进行其模式设计。通常而言，分为行业发展模式与行业管理模式两种情况。前者是指明确交通运输科技循环经济发展的环境因素和增长因素，分析其在不同的影响因素下发生的规律，并根据交通运输循环经济和社会循环经济发展战略制定相应的方针。而后者则指根据行业发展模式，结合交通运输科技与其他交通运输行业管理模式的关系，制定相应的战略和措施，逐步合理地实现行业模式的调整与转变。
3.交通运输科技发展循环经济的评价体系建设
交通运输科技循环经济评估体系的建设可以分为宏观评价与微观评价两个方面。所谓宏观评价，是指对某一范围内交通运输科技循环经济的发展现状进行评估，评估其实际发展水平或相对于循环经济规划设计水平的理想程度，同时可以评估指标体系中的各项指标值，从而分析循环经济实施过程中，哪些方面做得较好，哪些方面还有差距，为进一步的交通运输科技循环经济规划提供指导。而微观评价，是指对具体的企业乃至产品而言，主要是指对于产品是否达标，能否参加整个交通运输系统的可循环过程，以及尚有哪些方面可以改进，以便更好地参与可循环过程，进行技术上的全面评估。
目前，尚没有一个完整实用的评估指标体系。因此，基于科学实用、系统层次、动态稳定、可测可比、完备简明等原则，建立交通运输科技领域的评价体系，并给出相对充分的评价指标体系，是发展交通运输科技循环经济必不可少的一个环节。
4.交通运输科技循环经济的相关标准和技术规范研究
交通运输科技循环经济的标准和技术规范是相对于微观评价过程而言的。对于产品是否达标，能否参加整个交通运输系统的可循环过程；尚有哪些方面可以改进，以便更好地参与可循环过程；企业是否具备参加交通运输科技循环经济的资格，如何才能获得这样的资格；可循环的交通运输科技，其研发流水过程如何设置才能最优，并达到循环经济的要求，等等，都需要设计一定的标准和技术规范，以标准化企业、产品的品质与水平。
相应的标准和规范，如：城市道路设计规范标准、道路工程路面结构设计标准、桥梁工程地方标准、道桥维修技术指南、道路交通安全设施技术指南、轨道交通工程技术标准、公共交通场站建设标准、机动车停车场工程项目建设标准等。
5.交通运输科技发展循环经济的相关政策研究
交通运输科技循环经济的发展，政府干预和市场干预是两大手段。而政府相关政策的成功与否，也就是说政府引导市场的决策，直接影响到交通运输科技循环经济的发展。
目前，交通运输科技领域发展循环经济的政策环境面临着如下一些困难：首先是缺乏综合决策体系，重视两端，往往忽略过程控制；其次，政策模式单一，很多经济手段的应用不太尽人意。另外，目前的政策对于循环经济的发展还没有提到足够的重视高度上来。因此，为了促进交通运输科技循环经济的发展，需要从生态、循环的角度出发，根据交通运输循环经济的发展要求，在交通运输循环经济相关的政策体系框架下，制定相应的政策，如交通资源的产权制度和相关政策、交通资源价格政策、交通运输科技投资政策、交通运输科技金融政策、费税政策等产业政策，以及关于轮胎回收、车辆再利用等专项政策。
6.交通运输科技循环经济运行仿真研究
交通运输科技循环经济的运行仿真系统研发，是增强交通运输循环经济可控性的重要手段。无论是在产品、企业层面上，还是区域交通乃至大交通层面上，都需要模拟交通运输科技循环经济的运营规律，从而未雨绸缪，提高交通运输发展循环经济的决策效率。
可以通过关联性分析和系统动力学等方法，基于物质与能量流分析的投入产出模型、科技创新对交通运输科技循环经济影响的多级递阶智能控制模型、科技进步与系统效率的关联增长等模型，模拟交通运输科技循环经济的系统结构与特征，并模拟交通运输科技循环经济的运行过程。
四、总结
交通运输科技循环经济是一项复杂的系统工程，同时也是发展交通运输循环经济的技术保障与支撑，在进行技术研发的同时，建立相关的体制与机制，是促进交通运输科技循环经济发展管理的关键。
本章提出了完整的交通运输科技循环经济的发展管理模式，即通过调研交通运输科技领域循环经济的现状，提出符合实际的交通运输科技循环经济发展模式，建立交通运输科技循环经济评价体系，制定相关标准和技术规范，制定交通运输循环经济发展战略和规划，制定相关产业政策和专项政策，完善相应的统计核算制度，积极开展示范工程项目实施，以点带面，发现问题，全面推动交通运输行业与其他相关行业之间的关联技术，通过产业链进行延伸和耦合，可以实现交通资源的循环再生利用，并促进交通运输科技循环经济乃至交通运输循环经济的整体发展。
第三章
交通运输的政策研究
交通运输是一国经济发展和社会进步重要基础性产业，交通运输系统的基础性、先导性、准公共性、规模经济、范围经济以及社会公益性等属性特征，决定了交通运输业的发展必须充分发挥政府和市场的作用。纵观发达国家交通运输发展的实践经验，作为政府引导、规制交通发展的重要因素——交通政策对于交通运输有序发展发挥着至关重要的作用。随着我国市场经济的逐步完善，未来交通运输业的健康发展也将更多地依赖于交通政策的手段来调节引导，因此，从政策的科学性、系统性角度出发，进行交通运输政策的总体架构设计，形成一套系统完整的交通运输政策，来指导我国整个综合交通体系的发展，不仅十分迫切而且意义重大。
一
交通运输政策的内涵、范畴与评价
国家或政党为实现一定历史时期的路线和任务而制定的行动准则被统称为政策。具体到交通运输，由于交通本身所涉及的内容及其经济特性十分复杂，不同的经济、社会、文化、制度背景下，对于交通运输政策内涵和范畴的认识也各不相同。准确地界定交通运输政策需要系统剖析现阶段我国交通运输政策的政策主体、政策客体、政策目的和政策手段。
在对这四个部分详细分析的基础上，可将交通运输政策概括为：政府作为社会公共利益的主要代表，在有限资源条件的制约下，为实现交通运输创造最大空间及时间效用的目标，按照一定时期内经济与社会发展对交通运输的需要，选择综合交通运输体系的目标和重点，综合运用行政、法律、经济以及舆论等手段调节交通运输参与者的行为而制订的前瞻性决策方案。
就交通运输政策所涉及的范畴而言，必须明确现代交通运输是一个复杂的整体系统，既包括铁路、公路、航道、管道、港口、车站、机场等固定设施，也包括机车、车辆、汽车、船舶和飞机等流动设施，还包括一些管理、监控、信息系统等软件设施，只有协同发挥各软件系统、各运输方式的作用，才能够保证综合交通运输系统的有效运行。这里所谈的主要是综合的交通运输政策，涵盖了铁路、公路、水运、民航和管道五种运输方式，以综合交通运输体系为主要对象。
如果把过去政府为交通发展所制定的各种相关计划、指令、法规等视为一种广义上交通政策，那么这些交通政策自建国初期就已经开始制订和实施了，然而由于长期沿循的是分交通方式的管理体制，在这种制度下所形成的政策主要是部门政策或方式政策，并没有将完整意义上的“交通运输”纳入其中。
以市场经济为前提条件，以整个综合交通体系为对象的交通运输政策，是在国家“十五”综合交通运输体系专项规划中正式明确提出的。在2003年的国家机构调整中，国家发展和改革委员会专门成立交通运输司，其重要职能之一就是综合交通运输体系战略、方针、政策的制定工作，这也使交通运输政策首次在体
制上有了保障。
“十五”交通运输发展政策设计了管理体制改革、投融资体制改革、价格体制改革、交通技术政策和西部扶持政策等五项政策内容。从5年来实施的情况来看，在总体方向上较好地把握了我国交通运输发展和改革中亟待解决的问题，在实践中发挥了较好的作用。其中管理体制改革、投融资体制改革、价格体制改革都取得巨大突破，交通科技发展取得显著成就，针对西部地区的扶持政策也取得一系列阶段性成果。
目前我国交通运输政策体系存在的问题，主要是在政策设计中还是以问题导向为主，存在政策间定位不明晰、内容不配合、措施不明确的问题。“十五”交通运输政策的设计和实施经验告诉我们，作为指导整个综合交通运输体系发展的产业政策，交通运输政策必须建立在系统的框架下，任何一项政策措施都不是孤立的，必须建立在一定的理论基础之上，形成政策间的相互协调和配合。
二、我国交通运输政策的基本架构
交通运输政策是由一系列政策要素所构成的具有一定内在结构的有机整体。由于交通运输政策涉及对象的复杂性以及交通运输与其他经济活动密不可分的性质，交通运输政策的元素之间、元素与结构之间以及结构与环境之间的复杂与协调特性十分明显，因此交通运输政策的基本构架必然是由各项具体政策所构成的一个有机整体。各项具体政策是构成交通运
输政策体系的元素，在各自的范围内相对独立地发挥对交通运输的导向、约束和协调功能。政策整体效果的发挥是以一定的结构为基础的，交通运输政策的基本架构是指各项政策在时间和空间上的排列顺序和组合方式，这种排列顺序和组合方式决定了各项政策相互关系、相互作用，而形成交通运输政策的整体合力。
交通运输政策的系统架构可以从纵向子系统和横向分系统两个角度划
分。所谓子系统，是指构成交通运输政策体系的要素，包括总政策、基本政策、具体政策三个等级，它说明了政策之间的纵向关系。所谓分系统，是指各交通运输政策子系统按具体内容划分的有关领域，包括投融资政策、市场规制政策、技术促进政策、安全政策等，它说明了交通运输政策之间的横向关系。
1.交通运输政策体系的纵向结构
交通运输政策系统的纵向结构为一种塔型结构，包括总政策、基本政策、具体政策三个层次，它们构成交通运输政策体系的三级子系统。
（1）总政策
总政策是交通运输政策的制定主体在一定历史阶段为实现一定的交通发展任务而规定的指导全局的总原则。其构成要素主要包括总目标和实现总目标的途径与保证。总目标的内容不是单一的，而是表现为多个方面，这几个方面构成交
通运输总政策的若干重心。总政策的内容具有高度的概括性和综合性，因此在实际贯彻过程中，需要把总政策的要素逐步分解，空间上分解为各个领域的目标和原则，在时间上分解为若干发展阶段。总政策处于政策体系的最高级，是基本政策和具体政策制定和运行的基础，具有提纲挈领、总揽全局的指导地位和较长历史时期内的稳定性。
（2）
基本政策
基本政策是政策主体用于指导某一领域或方面工作的指导原则它是总政策在某一领域或方面的具体化，构成交通运输政策的主轴。总政策是跨领域的、指导全局的综合性政策，在一定历史阶段内是稳定不变的，而基本政策则只有局部性和阶段性的特点。局部性是指基本政策的效力领域仅限于某一方面阶段性是指基本政策会根据总政策的目标在不同的时间段有不同的重点。
（3）
具体政策
具体政策是交通运输政策主体针对某一具体问题而制定的具体措施、准则、界限性规定等。具体政策是基本政策的具体化，体现为政策主体为实施某一基本政策而制定的实施细则或针对某一特殊问题而制定的行为准则，一些地方和部门为实施上级政策或为解决所属区域的具体交通问题而制定的具体规定、实施办法、政策界限等也纳入到具体政策的范畴内。总政策、基本政策的内容最终要靠各个具体政策得到体现、落实，具体政策数量较多、涉及面广，都是较为具体的问题，因此在政策目标、政策对象行为界限等方面的规定必须是明确具体、易操作的。
2.交通运输政策体系的横向关系
交通运输政策体系的横向结构是指政策体系内各分系统之间的关系，交通政策的不同领域和方面都是相互联系、相互作用的，它们各有不同的调控对象，功能各异，在实际运行过程中，应当彼此协调、相互配合、形成合力，才能促进整个综合交通运输体系的协调发展。各分系统政策之间的协调、配合关系主要表现在以下三个方面：
（1）目标的协调。各分系统政策目标应是按照交通运输政策的总目标在各个领域分解而形成的，分系统政策所规划问题的未来解决程度，必须从总目标出发而不能与之相悖。各分系统目标之间也应彼此相互协调，并与更低等级的政策目标相互配合。
(2)
功能的配合。政策功能是指由交通运输政策的行为规范性质所决定的解决问题的方式。各分系统的政策在实际运作过程中具有不同的功能，因此在解决某一交通问题时，要辨别问题的复杂性，使各分系统政策的功能相互配合。不仅各分系统政策的功能要相互配合，一个分系统内政策的功能也要相互配合。
(3)
主次的配合。在一定时期内，各项交通运输政策分系统必然存在当期解决的重点，当主要政策制定和实施时，也不能忽视相关次要政策的制定和实施，必须统筹兼顾、综合平衡。
三、我国交通运输政策的框架体系设计
按照前面对于中国交通运输政策内涵及基本架构的分析，我国交通运输政策应当在对经济社会环境分析、历史政策评价、国际经验借鉴、政策问题识别、理论依据梳理和明确思想原则的基础上，以科学发展观这一国家宏观指导思想为战略导向，在制度框架下进行框架体系的设计，图中上半部分关于政策的形成程序在本文中不做专门探讨）。本章的政策框架设计试图突破传统的问题指向型设计思路，尝试用三个重心、六维体系、七大方向与十六条政策来诠释我国交通运输政策的内容框架。
1.政策重心
上述政策框架中的三个重心明确了我国交通运输政策的总体定位，各个重心的内涵和作用阐述如下：
（1）
规模扩张和协调发展并重
规模扩张与协调发展代表未来一段时期内综合交通运输体系发展的整体导向，发展交通运输的最终目的,就是建立一个能够提供数量足够、供需结构协调、质量良好的运输服务产品的交通运输供应系统，以满足经济社会发展不断增长的运输需要。一方面要加快交通运输在数量上的供给，提高交通运输的总体规模，另一方面也要将统筹考虑方式内、方式间、区域间以及城乡间的协调发展问题，统一安排，充分发挥交通运输的系统效应，以实现交通运输的集约化发展。规模扩张与协调发展的实现既需要在规划上进行统筹考虑、统一安排，更需要在制度、机制上进行合理的设计，处理好各个政策对象的长远利益关系，引导交通运输的发展向整体利益最优的路径加速前进。
（2）
相对完善的社会主义交通运输市场经济体制
相对完善的社会主义交通运输市场经济体制代表我国交通运输市场化改革的基本任务。建立健全我国社会主义市场经济体制是我国长期坚定不移的基本发展路线，并在党的十六届三中全会中得到进一步的肯定和强化。作为国民经济重要基础部门的交通运输，如何发挥市场机制在资源配置中的基础性作用，实现资源的有效利用与整合，是中国交通运输政策所面临的基本课题，也是进行交通运输政策设计考虑的基本出发点。交通运输领域与一般的制造业、服务业有所不同，有其特殊的经济属性，很容易发生“市场失灵”，良好的经济管理体制和机制是市场机制有效发挥作用的基础，这种基础必须通过深入的改革、有效的培育、科学的规范逐渐建立起来的，需要有一个过程。因此交通运输发展的制度建设，是
我国交通运输政策的另一重心。
（3）
可持续的智能型综合交通运输体系
以可持续发展为前提的客运快速化、货运物流化的智能型综合交通运输体系是我国交通运输发展的长期战略目标，同时也是从长远角度交通运输政策的第三个重心。
智能型交通体系的建设是实现交通运输现代化，不断提高交通运输业的规模和效益,不断提高服务水平的关键。在最近30年左右时间里，主要发达国家客运实现了高速化，长途货运实现了重载化，客货快运实现了网络化，市场营销实现了信息化，行车指挥实现了自动化，安全装备实现了系统化，以此来满足旅客在安全、快捷、舒适等多方面的需求，以及货物运输个性化、快速化、可靠性方面的要求。在我国人均资源贫乏、环境条件脆弱的客观条件制约下，大力发展作为集先进的信息、电子、控制、工程技术为一体的智能交通系统，将能够在节约资源和减少环境代价的前提下大大提高交通设施的利用效率和服务水平。因此，鼓励交通运输新技术、新材料、新工艺的开发，建立科研创新体系，推动技术创新应当是我国交通运输政策战略目标的核心。
2.政策主轴
在以上三个重心的基础上，按照政策所涉及的综合交通运输体系未来发展应遵循的主要方向，交通运输政策体系可以具体概括为六个主轴：
第一，有效供给是未来很长一段时间内我国交通运输发展的重要任务。通过合理高效的供给政策，能够在短时期内缓解交通基础设施的总量供需矛盾，促进供需结构平衡，逐步消除交通运输制约经济社会发展的瓶颈，同时提高交通基础设施的建设、运营与维护效率，逐步形成政府和市场在交通基础设施资源配置与管理上的合理分工。
第二，协调发展是我国交通运输政策的重点，要解决长期以来交通运输分方式的投融资管理模式，以及各方式市场化程度不同直接导致的各方式之间发展不平衡的问题，逐步协调综合运输体系与区域经济发展、国家社会经济不同发展阶段的适应状况，充分发挥综合交通系统的总体效率。
第三，市场规制与竞争是按照WTO规则和市场经济规律的要求，在交通运输市场运营领域合理引入的政府规制和市场竞争，这同时也是我国建立完善的社会主义交通运输市场机制的客观要求。要结合我国综合交通运输体系发展与改革的实践，充分发挥市场经济在交通运输资源配置中的基础性作用，加快市场结构的优化和高效微观主体的培育，逐步规范运输市场准入与开放政策，建立健全合理的价格形成机制。
第四，技术进步是交通运输发展的重要推动力，是实现客运高速化、货运
物流化的智能型综合交通运输体系这一长远战略目标的保证。要从国家规划的层面激励、引导和保障技术进步的水平、速度以及应用的效率，并将这种科技进步延伸到包括交通运输的规划、建设、运营和管理在内的交通运输的全过程，最终促进交通运输业与我国社会经济的协调发展。
第五，以人为本更多地关注交通设施各参与方，解决最广大人民群众的交通需求问题，是全面提高交通运输普遍服务水平、处理好交通运输发展与稳定关系的重要内容。要全面提高交通安全防范水平，逐步强化交通运输规划、建设和运营中对各类交通运输需求的充分体现，注意缓解交通服务的区域差异和城乡差异，积极倡导公众的参与和监督，保障交通运输各参与方的权利和义务。
第六，可持续发展是在我国当前以及未来资源约束和环境承载的巨大压力下交通发展政策的必然。要通过建立可持续的交通运输体系，在实现交通运输自身可持续发展的基础上，逐步实现交通运输与经济、社会和环境三方面的协调发展。
四、我国交通运输政策的未来走势判断
根据我国交通运输的发展趋势和交通运输政策的客观要求，我国交通运输政策的未来走势可以概括为:近期加快建设、深化改革;中期优化结构、完善市场；远期智能化可持续发展。这构成这三个阶段交通政策的重点，但三个阶段之间也并非排斥或割裂的，近期内也需要考虑中期和远期的政策取向。
1.近期政策取向:加快建设、深化改革
从目前我国交通运输整体能力的发展状况来看，交通运输面临最主要的矛盾还是交通运输滞后于国民经济快速发展的矛盾，在部分空间和时间范围内，交通运输的瓶颈作用甚至相当严重，交通紧张状况的缓解还仅仅是初步的、不稳定的。因而，加快交通运输供给能力的迅速扩张，特别是交通基础设施的建设是未来相当长阶段的首要任务。与之相应的政策措施将以加大交通运输投入力度，扩大交通运输网络规模，深化投融资体制改革，拓宽投融资渠道等方向上的措施为主，因此这一阶段的政策将主要围绕着主轴一
——有效供给来设计和实施。
2.中期政策取向:优化结构、完善市场
除总量上的低水平外，我国综合运输体系的不全面、不平衡问题也是十分严重的，各运输方式从规划到实施尚缺乏对我国能源、土地和环境等方面的全面考虑和相互间的协调，无论是方式间、区域间、城乡间还是交通体系的衔接等方面，都仍然落后于经济社会发展和人民生活质量提高的要求。当交通运输发展到一定规模时，协调问题必将更加凸显出来，在制度安排上也将由鼓励扩大投入转向完善市场规则、打破垄断、加强监管等方面。因此，在中期阶段，主轴二——协调发展和主轴三——市场规制与竞争将成为交通政策的主题。
3.远期政策取向：智能化可持续、和谐发展
随着中国工业化发展到一定程度，远期交通运输需求的增长将逐渐趋缓，在这一时期，交通运输将开始由需求的单纯满足转向质量的提升、普遍服务和与资源环境的和谐发展。这时，科技化、信息化将成为交通运输发展的必然选择，同时将更加注重对欠发达地区的投入，充分利用交通运输的国土开发和普遍服务功能来缩小地区差距，同时也将关注于个性化和弱势群体交通需求的满足以及交通安全的保障。最后，土地、能源与环境的承载力是我国在未来相当长时期内发展所面临的约束条件，通过科技进步与科学管理降低交通运输的单位产出能耗，提高设施利用率，减少环境破坏和污染，走可持续发展道路是我国交通运输面临的惟一选择。主轴四——技术进步、主轴五——以人为本和主轴六——可持续都将成为交通运输发展的长期主题。
欧盟运输政策对我国的启示
一、欧盟交通运输政策的制定背景
欧盟交通运输政策的制定背景:在新世纪初,随着社,欧盟的交通运输会经济条件的变化和交通运输的发展部门出现了一系列的问题,主要表现为四个方面:
1.交通运输方式发展不协调
欧盟在开放运输市场方面虽然取得了成功,但各交通运输方式间处于非协调发展的状态,这主要表现为公路运输的发展相对过快,其他交通方式(尤其是铁路运输和河内运输)发展则相对不足。例如,在2001年的货物运输市场中,公路运输占44%,短途海运占41%,铁路运输占8%,内河运输占4%;在客运市场,公路运输占整个市场份额的79%,铁路运输占6%,航空运输占5%。
2.交通拥挤问题大量存在
欧盟的许多地区和交通路线都受到了交通拥挤问题的严重困扰。据统计,大约10%左右的公路运输网络每天都会出现交通拥挤现象,超过30%的飞机平均会出现15分钟以上的延误,每年这一问题会导致19亿升燃油的额外消耗,大约相当于年燃油消耗总量的6%。公路运输交通拥挤所产生的额外成本相当于整个欧盟GDP的0.5%,如果再不采取措施,到2010年,公路交通拥挤现象将会变得极其严重,所导致的额外成本会增加142%,达800亿欧元/年,将占到欧盟GDP的1%。
3.欧盟经济体制逐步扩大
面临欧盟经济体的逐步扩大,没有一个有效的可充分利用内部市场和全球贸易体系的交通运输体系,创造就业机会、实现经济的强有力增长是难以保障的。欧盟候选国也将出现强劲的经济增长趋势,其运输需求亦将有所增长,这主要将体现在公路运输方面。欧盟应当采取有力措施来优化运输方式间的组合,而这将影响到整个运输体系,并会对候选国家的经济增长产生负面影响,如何整合这些国家
的运输体系是欧盟面临的一个重大挑战。
4.环境污染形式愈加严峻
在2000年造成欧盟温室效应的CO2气体释放来源方面,交通运输部门占28%。测算结果显示,如果不能采取有效措施来抑制交通运输增长趋势,至2010年,交通运输部门产生的CO2释放量将会增加50%,达到11130亿吨,其中公路运输部门CO2排放量占整个交通运输体系的84%。在2000年造成欧盟温室效应的CO2气体释放来源方面,交通运输部门占28%。
二、欧盟交通运输政策的主要内容
针对上述交通问题,欧盟制定了新的交通运输政策,对交通运输系统予以调整优化,在共同交通政策方面做出重大变革,优化交通方式组合,恢复交通方式之间的均衡,提供高质安全的服务,同时保持高度的灵活性。
1、优化运输方式组合
优化运输方式组合是欧盟交通运输政策的主要内容,包括复兴铁路业、重构公路运输业、促进海运和水运的发展等几个方面。铁路运输业是战略性部门,欧盟要优化交通方式组合,铁路运输部门是关键所在。欧盟鼓励铁路企业间的重组,并加大这一市场的开放力度。公路运输所占市场份额较高,但利润率很低。通过对企业进行整顿,制定公平竞争原则,提升运输质量、重构公路运输业作为公路运输的发展方向。海运和水运是欧盟联合运输方式的两个重要组成部分,但这两种方式并未得到充分利用,要通过建设“海上高速公路”,并加强港口建设,以提供高效、便捷的服务。
2.强调以人为本原则
欧盟交通运输政策将以人为本作为重要原则予以强调,提出要提高公路运输安全性,并强化使用者权利和义务。欧盟每年有4万多起公路死亡事故,这相当于一个中等城镇的人口总数。欧盟在公路安全方面设定的目标是,到2010年将死亡人数减少一半,欧洲居民有权利以可支付的价格得到高质量的一体化运输服务。
3.改革运输税费标准
目前,欧盟的各运输方式并不总能承担其全部成本,外部成本并未完全实现内部化。这导致了内部运输市场的功能紊乱,并扭曲了运输行业的竞争,其结果是不能以经济利益驱动人们使用最清洁的运输方式或最不拥挤的运输网络。为此,需要改革现行的运输税费标准,不仅要对商业用户(尤其是公路运输部门)的燃油税进行调整,还要对基础设施使用收费政策进行改革。
4.促进清洁高效型运输技术的发展
在优化交通运输方式组合、研制清洁运输工具和运输信息化应用等领域,欧盟
委员会已经投入巨资以促进相关研究和技术的发展,在1997至2000年间已有超过10亿欧元的投资。在发展清洁安全的道路运输、海运以及所有运输方式智能系统方面,eEurope行动计划提出的许多举措,目前正在被成员国和欧盟委员会实施,这主要体现在信息化的开展、跨欧洲网络的管理服务,以及运输工具安全系统的实施等方面。
5.发展高质量的城市交通运输
日渐加剧的城镇交通拥挤,使欧洲居民的生活质量受到影响。欧盟委员会在这方面的提议主要表现在优秀惯例和成功做法的交流方面,旨在更多地使用公共交通和现有的基础设施。另外一个途径,需要地方政府在公共交通服务和小汽车合理使用方面做出努力。
三、对我国的启示
欧盟交通运输政策代表了目前国际交通运输政策的发展方向,鉴于交通运输业发展的一般规律性,它在许多方面对我国还是有着较大的参考价值和借鉴意义。
1.注重综合运输体系的整合和优化
综合交通体系是由各运输方式共同构成的有机整体,每种运输方式都是这个总系统下的一个子系统。综合交通体系要求从整体效应的最大化出发,充分利用各种运输方式的技术经济优势。欧盟交通政策明确提出将各种运输方式的一体化作为政策的首要任务或主体内容,具体措施包括改善交通方式组合、加强各交通方式间的有效协调和有机衔接、发展联合运输等等。这种政策重点的转移是交通运输体系自身进一步发展和完善的必然要求。通过综合运输体系的优化整合来提高运输质量和运输效率,促进交通运输业的集约化发展,实现以最小的资源投入最大化地满足社会经济的交通运输需求这一最终目的,同样应作为我国交通运输政策的主要目标。
2.坚持以人为本和可持续发展的思想
以人为本和可持续发展已经成为全球社会经济发展的主流,并成为大多发达国家交通运输政策的主要目标和发展方向。与发达国家相比,我国交通运输部门在以人为本和可持续发展方面还存在较大差距,在保障民众交通权利和义务方面的相关制度尚不健全,交通运输与社会及生态环境的协调程度还比较低。因而,我国交通运输政策的制定,应将以人为本和可持续发展作为重要指导思想。
3.注重政府手段与市场手段的有机结合
交通运输业是每个国家的重要产业,为促进这一行业的健康发展,目前的大多数国家(包括发达国家)主要采取以市场手段为主,兼以政策引导的方式。我国正处于高速工业化时期,市场经济体制尚不完善,而且我国各交通方式的发展极不均衡,
因而,我国交通运输政策的制定,应根据我国的实际情况,充分考虑政府手段与市场手段的有机结合。
4.以大交通管理体制作为制度保障
包括欧盟在内的发达国家的经验证明:在交通运输政策的科学制定与有效实施的过程中,一体化的管理体制发挥着重要作用。这些国家基本上实行的均为“大交通”的管理体制,即由一个综合的国家部门来统筹管理各主要交通运输方式。另一方面,这些国家均将城市交通作为综合运输体系的重要组成部分,而且,相对于城际交通而言,城市交通问题目前在一些发达国家的综合交通运输政策中更受重视,这在英国表现得尤为显著。鉴于我国各运输方式分散管理的交通运输管理体制以及城市交通和城际交通管理相分割、城市交通不纳入交通运输体系的体制现状,如何建立一体化的综合管理体制是今后的一项重要任务。
5.结合各种运输方式的技术经济特征
发达国家交通运输政策的主要特征之一就是依据各运输方式的技术经济特性,发展与本国具体国情、资源条件相适宜的交通方式,并根据综合交通运输结构的合理性和协调性程度,重点发展相对薄弱的交通方式。许多发达国家都从本国面临的资源约束出发,开始将复兴铁路业作为交通运输政策的重要目标,采取各种措施来促进铁路运输业的发展,并通过提高汽车运输税费等措施来实现从公路运输向铁路运输的转移。我国中央和地方政府交通运输政策的制定,应当深入考虑国家和地方的具体情况以及各运输方式的技术经济特征,有重点地科学地规划运输方式结构。
6.注重与其它社会经济政策的协调
交通运输政策目标的实现,需要与其它社会经济政策相协调。交通政策只能实现部分最终目标,要有效地实现所有目标,在其他领域采取配套政策措施是必不可少的。欧盟交通运输政策在这方面做出了专门规定,并指明了如何实现与其它政策(如预算政策、产业政策、地区政策、土地政策、社会政策、可持续发展政策、科技政策等)之间的协调。我国中央和地方政府在制定和实施各社会经济规划、政策过程中,还存在较多弊端,目前尚无规范的法规指导,从而使得包括运输政策在内的许多政策目标的实现难以得到有效保障。如何实现交通运输政策与其它社会经济政策的有机协调,同样是我国相关政策制定和实施过程中应当予以关注的一个重要方面。
第四章
我国交通运输的发展展望
一
可持续发展政策下的交通运输发展战略
交通运输与可持续发展
1.1可持续发展的内涵
一般来说,我们可以从狭义和广义两个方面来解释可持续发展。狭义的可持续发展侧重于经济发展与环境保护,即“可持续发展是指既满足当代人的需要,又不对后代人满足其需要的能力构成威胁的发展”。广义的可持续发展认为可持续发展是一种新的发展思想和发展战略,目标是保证社会具有长期的持续性发展能力,确保环境、生态的安全和稳定的资源基础,避免社会、经济大起大落的波动。
交通运输是人类生存和发展的重要产业部门之一,是经济发展必不可少的基础,要发展经济就必须大力发展交通运输。但交通运输的迅速发展又会产生许多负面效应,使交通运输的发展面临一个两难选择。要妥善地解决这个问题,交通运输必须走可持续发展的道路。
1.2可持续发展的交通运输
我国交通运输的可持续发展,必须是交通运输系统自身的可持续发展与交通运输促进经济社会可持续发展的协同统一。
一个可持续的交通运输系统是支持和促进区域和国家可持续发展的必要基础。从总体国民经济考虑,交通运输不仅要实现其系统运行的可持续性,还要在总体国民经济的框架中,推动总体经济发展的质量,包括促进区域均衡发展、减少贸易障碍并提供更有效的物流环境、减少城乡差距、促进社会公平、减轻经济发展对资源环境的压力等等。为此,交通运输的可持续发展应该成为国民经济总体发展目标和发展战略的有机组成部分,成为国家长期战略投资之一。
可持续发展政策下的交通运输发展策略
1.1构建可持续发展的综合运输体系。
实施交通运输可持续发展战略,涉及交通运输业的各个方面。其中,按照可持续发展的战略思想和原则,在市场机制充分发挥作用的基础上,通过政府部门的规划和引导,形成一个各种运输方式分工合理、密切协作的综合运输体系,最大程度地发挥不同运输方式的比较优势,最大程度地提高综合运输体系的效率,减少不必要的资源消耗,构成了交通运输可持续发展的重要内容,也是落实交通运输可持续发展战略的具体体现。
2.2制定全国性的、可操作性强的交通可持续发展战略。
“大部制”改革在我国已经开始实施,新成立的交通运输部的主要职责是:拟订并组织实施公路、水路、民航行业规划、政策和标准,承担涉及综合运输体系的规划协调工作,促进各种运输方式相互衔接等。这样就有了一个综合性、权威性的管理主体来制定整个交通运输体系可持续发展的战略和政策法规以及兼具指导性和可操作性的可持续发展战略,明确未来若干年的发展目标和政策措施,同时借鉴国际经验,加强部门之间的协调,建立科学的战略:制定—实施—反馈—改进机制,通过完善制度来推动交通运输体系的可持续发展。
2.3将可持续发展的理念真正落实到政策和实际中去。
目前,我国的经济社会正处于总量快速发展和结构不断调整的阶段,交通运输能力尚不能有效满足客货运输需求,交通运输的供需矛盾仍十分突出,发展交通的任务依然十分繁重。由此会导致将交通运输的数量扩张作为主要目标,而相对忽视交通发展的社会效益和对环境的影响。因此,在我国交通发展面临着严峻的环境形势和资源制约的情况下,已不可能再重复发达国家的先发展、后治理的道路,交通发展不能够、也不可能建立在以牺牲环境和无节制消耗资源的基础之上。因此,必须将交通可持续发展作为制定政策的准则,在制定政策时综合考虑经济、社会和环境三方面的因素,将可持续发展的理念真正落实到政策和交通发展的实践中去。
2.4加强智能运输系统的推广使用。
ITS是交通运输发展的趋势,也是交通运输可持续发展的关键。ITS通过提供各种有选择的信息服务,能够使出行者的路径选择向网络均衡的系统最优方向接近,达到路网负荷的均匀化,再加上实时监测系统、交通信号系统等的辅助,可大大减少行车延误,实现道路资源的高效率利用。采用智能运输系统还将会提前对危险的预知从而加快反应速度,可大大增加交通的安全性,将事故损失降至最低。ITS必将为交通运输带来革命性的变化,成为交通运输系统实现可持续发展的关键。
2.5提倡自行车和步行交通。
自行车和步行交通的存在符合城市交通需求的特征,是短距离交通出行的理想交通工具,也是居民生活的组成部分。步行交通环境是反映城市人文环境和以人为本精神的重要窗口,同时,自行车交通和步行交通不消耗矿物燃料、不污染环境,是绿色交通方式,符合国家节约能源政策。因此,在可持续发展的前提下,自行车和步行交通应该受到足够的重视。然而,以往城市交通发展过程中存在重机动交通、轻非机动交通的倾向,自行车和步行交通的空间不断受到挤压,交通安全受到侵害,交通条件日益恶化,如不采取有效措施加以解决,将影响社会公正和城市交通的可持续发展。
2.6提高非政府部门对交通可持续发展的认知及参与程度。
目前,我国的经济与社会可持续发展仍仅限于政府文件和学者的研究中,企业和社会公众对交通运输的可持续的认知程度较低,没有很好地参与到促进交通可持续发展的决策过程和实践中去。今后,应主要从以下方面来提高非政府部门对交通可持续发展的认知及参与程度:一是增加对大学、科研机构等开展交通可持续发展技术和相关研究的经费支持力度;二是加强宣传和引导,提高公众的认知程度和参与意识;三是引导和鼓励非政府组织积极参与到交通可持续发展的事业当中;四是通过完善法律法规、建立激励和约束机制促使交通运输企业的行为更加
符合可持续发展的要求。
3小结
可持续发展观是一个全新的、全球性的、富有战略意义的发展观念,是人类21世纪的主题。我国己将走可持续发展之路做为国民经济和社会发展的基本国策,作为经济社会运行的必要基础条件。实现交通运输的可持续发展不仅是交通运输系统自身发展的战略选择,同时也是可持续发展战略国策对交通运输发展提出的基本原则。为此,交通运输发展要综合使用经济、法律以及行政等调控手段,重点培育交通运输可持续发展的机制,并进行长期的、持续的调查研究,为政府和企业提供必要的决策建议,从而保证可持续发展的稳定性和长久性。
二
2009年我国交通运输的发展展望
1.2009年交通运输总体判断
经济发展速度决定了交通运输总量的规模，2009年按照中央的经济部署，保八争九将成为经济工作的主要任务，根据历史统计数据，交通运输总量与我国GDP的速度有很大的相关性，根据我国经济发展的实际，预测2009年交通运输总量如表１。
表12009年交通运输量总测
GDP增速货运总量比上期同比客运总量比上期同比（%）
“争九”增9长
“保八”增8长
总体判断，虽然由于国际经济发展的趋缓和原材料价格的波动影响到我国的制造业和出口贸易，使交通需求强度降低，但由于我国产业结构特点和内部市场需求的发展，交通需求会使客货运量维持平稳的增长速度。
2.运输结构判断
（1）随着内需市场的扩展，货运下落空间不大
虽然全球经济发展趋缓，部分外向型产业和企业受压，实体经济总体增长趋势会回落，造成GDP的增长减速，但通过历史数据的分析，货物运输下落的空间要小于GDP的回落幅度。直接的原因是，由于交通运输长期存在“瓶颈”矛盾，实体经济增长趋缓，需求降低，使“瓶颈”矛盾得到缓解。
从分方式看，作为主要承运大宗、散货的铁路运输，因能源、矿石、煤炭等工业原材料运输的需求下降，铁路货物运输将有可能有较大的回落。通过历年数据比较，在铁路运输中，大宗物资如煤炭、矿石、粮食和棉花等资源性物资占铁2618.62433.4（亿吨）
270增长（%）
（亿人）
12．5258增长（%）
9.路总货运量的70%以上，而上述物资产地到消费地的格局没有变化，虽然消费地的需求因经济发展的变化对这些资源的需求量会产生一定的影响，但在保持经济发展速度8%的前提下，上述物资的需求量和运输量仍会使铁路运输具有较大的空间。而公路货物运输因主要担负农产品、工业产品的运输，这些产成品因国家内需刺激和社会生活需要，货物运输的下落空间会较小，从距离上分析，长途公路货物运输因铁路的优势竞争会使经营更加困难，而中短途公路运输会有较大的市场空间。
（2）旅客运输将保持良好发展态势
我国铁路旅客运输，由于高速化动车组的开行和部分客运专线的投产，使中短途客流向铁路集中，部分区段的铁路客运依然会比较紧张。
以假日旅游为目的的出行，在长假期间干线旅游客运强度会增加，特别是，为扩大内需相关部门正在研究制定国民休闲计划，如计划实施，旅游客运线路将呈现热点状况。
民航在铁路提速分流客源等多重因素的挤压下，2008年全行业整体亏损的状况将对2009年民航的发展有不利的影响，但考虑燃油价格再度暴涨的可能性较小和国内所拥有的强大客货运市场基础等有利因素，2009年民航客货运输周转量还会维持一定的增幅。这可使航空公司通过灵活的运输组织和市场营销保证一定的赢利空间。而航空机场状况则处于较为不利的前景，航空公司航班和航线的调整以及部分机场改扩建产生巨大的财务压力和客货吞吐量的降低，使机场的赢利受到挑战。
3.促进交通运输发展的政策建议
展望2009年，我国交通运输行业从宏观上将出现运输供给相对宽松的状况，但对运输企业而言，生存和竞争环境会更加激烈。特别是对公路客货运、航空客运和港口等市场竞争比较明显的行业影响尤为深远。
面对这样的经济形势，需要有关部门从政策到行业管理上采取积极的策略，把“保增长”和促进交通运输发展和交通节能减排长期战略相结合。
（1）通过信贷政策，支持鼓励交通企业发展
国家鼓励消费政策和促进汽车产业发展政策，为公路交通运输企业更新符合环保和大型运输需求的车辆带来了契机，而目前运输企业财务状况和个体经营的现实状况，需要国家出台优惠的信贷政策，提供更新资金，鼓励和引导公路货运车辆更新，既有利于我国汽车产业的发展，又有利于我国公路货运企业满足节能减排和大型化运输工具的要求。
（2）通过产业政策调整，鼓励交通运输企业规模化、集团化发展
我国交通运输行业，特别是在公路运输和内河运输中，中小型企业为行业的主要经营者，由于企业经营范围和经营实力较窄和弱，难以通过规模化和集团化经营化解可能的经营成本上涨带来的经营困难，因此，应采取鼓励政策，鼓励企业以联盟和兼并等市场行为，扩大企业和经营规模，通过企业经营链条的扩张，抵御经营风险。
（3）继续坚持和深化交通体制改革
燃油税的实施是我国交通运输领域比较重大的一次改革，由征收燃油消费税取代公路养路费等六项收费。费税改革后，由中央政府按比例划拨可以使公益性公路等基础设施建设资金得到保证，但融资平台作用将受到挑战和影响，而这关系到公路建设扩大与发展等关键问题。因此，在费税改革后，要通过实际实施效果，检验对公路等交通基础设施的影响的评价，以使我国公路等交通基础设施建设能够健康、快速地发展。同时也应探讨和研究在这新形势下，我国交通运输基础设施投融资渠道的拓展问题。
2009年以后，铁路基础设施投资比例和多元化投资比例会不断提高，多元化融资所产生的建设、运营管理及投资分成等问题会越发凸显，而解决问题的根本途径在于铁路体制改革。因此，需要在深化改革大背景下，继续深化铁路体制改革。
五
参考文献
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[9]罗生,魏学俭,等.建立综合交通运输管理体制研究[J].交通运输系统工程与信息,
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我国交通运输业的发展现状及趋势
第一篇：我国交通运输业的发展现状及趋势
我国交通运输业的发展现状及趋势
摘要
交通运输业指国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产部门，包括铁路、公路、水运、航空等运输部门。它是国民经济的重要组成部分，是保证人们在政治、经济、文化、军事等方面联系交往的手段，也是衔接生产和消费的一个重要环节。因此，交通运输业在现代社会的各个方面起着十分重要的作用。必须综合协调发展，充分发挥各种运输方式的优势，扬长避短，使得交通运输业迅速发展，为我国国民经济和社会发展提供重要保障。
关键词：交通运输业；
交通运输业发展现状；
交通运输业存在的问题；
交通运输业发展趋势
1交通运输业发展现状
1.1铁路运输
铁路既是社会经济发展的重要载体之一，同时又为社会经济发展创造了前提条件。虽然我国铁路运营里程在总量上尚处于短缺状态，路网结构对国土的覆盖性尚有较大的差距，但在各种运输方式组成的交通运输体系中，铁路运输始终处于骨干地位，对国民经济发展起到了强有力的支持作用。2009年底，我国铁路营业里程达8.6万公里，2009年全国铁路共完成新线铺轨5461公里、复线铺轨4063公里；投产新线5557公里，其中客运专线2319公里；投产复线4129公里、电气化铁路8448公里。
1.1.1铁路路网
干线铁路是铁路网络的关键部分，是铁路发挥骨干作用的坚实基础。目前，我国铁路主要干线共有22条，根据其发挥作用和地理位置分布的不同，可大致分为能源运输干线、南北铁路干线、华东地区干线、西北地区干线、西南地区干线和东北地区干线。
1.1.2铁路客货运输
2009年全国铁路旅客发送量完成15.25亿人，同比增加6321万人，增长4.3%。货物发送量完成33.2亿吨，均创历史新高。同比增加6113万吨，增长1.9%；总换算周转量33118.06亿吨公里，同比增加233.17亿吨公里，增长0.7%。
1.2公路运输
现代交通运输方式的公路运输，比起水运和铁路起步晚，直到19世纪末才有了第一批汽车。这种新型交通工具问世后，在实践中显示出其突出的优越性，即机动、灵活、方便、快速、直达，因此，它的发展速度远快于水运和铁路。截止2006年底，全国公路总里程达345.70万公里。公路建设的快速发展，为公路运输发挥在综合运输体系中的基础作用奠定了良好的基础。
1.2.1公路网络
我国公路网络由国道、省道和县乡道路构成。国道为我国公路的主骨架，起着
连接各省、自治区、直辖市的重要城市、港口、车站、工农业生产基地等作用。省道和县乡道路是国道的支线，起着省区范围内城乡之间联系和通过国道与省外联系的作用。全国公路总里程中，国道13.34万公里，省道23.96万公里，县道50.65万公里，乡道98.76万公里，专用公路5.80万公里，村道153.20万公里，分别占公路总里程的3.9%、6.9%、14.7%、28.6%、1.7%和44.3%。高速公路的出现，有效地改善了干线公路的交通状况，使干线公路在全国公路网络中的地位和作用更加突出。
1.2.2公路客货运输
近些年来，公路客货运输发展较快，特别是公路客运，现已在客运体系中占有重要地位。2007年，我国公路运输需求保持了快速的增长，其中公路货运周转量同比增长17.3%，客运周转量同比增长13%，增速基本为近5年之最。
1.3水路运输
我国水路运输发展很快，特别是近30多年来，水路客、货运量均增加16倍以上，目前中国的商船已航行于世界100多个国家和地区的400多个港口。中国当前已基本形成一个具有相当规模的水运体系。在相当长的历史时期内，中国水路运输对经济、文化发展和对外贸易交流起着十分重要的作用。
1.3.1基础设施建设
截至2005年底，全国内河航道通航里程12.33万公里。其中，等级航道6.10万公里，占总里程的49.5%；三级及三级以上航道8631公里，占总里程的7.0%；五级及五级以上航道23659公里，占总里程的19.2%。全国港口拥有生产用码头泊位35242个，其中万吨级及以上泊位1034个，比上年净增90个。
1.3.2客、货运输
2008年，全国公路、水路运输分别完成客运量16.2亿人次和1875万人次，同比分别增长11.5%和16.2%；全国公路运输完成货运量和水路运输货运量分别为12.9亿吨和
2.1亿吨，分别比去年同期增长10.4%和增长11.5%。
1.4航空运输
航空运输可以适应人们在长距离旅行时对时间、舒适性的要求以及快速货物运输需求，是我国正在快速发展的一种运输方式。全国开通民航航线的城市达150个，省会城市、沿海开放城市、重点旅游城市、重要经济城市及边远地区不易通行其他运输方式城市均开通了民航班线。2007年中国民航运输业继续保持高速增长，全行业全年运送旅客约1.84亿人次，同比增长约15.0%，全国机场旅客吞吐量约3.84亿人次，同比增长约15.6%。展望2007－2010年，相信中国民航业将继续保持高速增长态势，民用机场业将得到同步发展。
1.5管道运输
管道运输是一种较为特殊的运输方式，目前我国采用管道运输的主要是石油和天然气。2006年末，全国输油(气)管道里程为48226公里，比2002年增长62%，年均增长12.8%。其中输油管24136公里，输气管24090公里，分别比2002年末增长61.3%和62.7%。2006年底，管道输油(气)能力为66948万吨/年，比2002年增长
68.4%，年均增长13.9%。其中输油能力57530万吨/年，输气能力9418千万立
方米/年，分别比
2002年增长59.3%和158.9%。管道输送所涉及货物品类较少且较单一，因此，其在综合运输系统中的影响力小一些。但由于其安全性、稳定性较高，输送成本较低，而且占用土地较少，对环境基本不造成污染，因此，是今后许多输送量较大的气体、液体物的较佳输送方式，煤等亦可转换成液体——煤浆进行输送。2交通运输业存在的主要问题
交通基础设施总体规模不能满足经济发展的需要。虽然我国的交通运输业有了较快的发展，但我国现有的交通基础设施总体规模仍然很小，不能满足经济社会发展对交通运输不断增长的需求。交通运输业的发展尚不能满足人民生活水平提高的需要。交通运输设施的区域布局不利于地区之间的协调发展。交通运输业的能耗高、污染严重，不符合可持续发展的要求。较低的交通运输技术和装备水平影响着运输效率的提高。各种运输方式分工不尽合理，市场竞争不规范，不利于优势的发挥。交通运输业承担着过多的社会责任，不利于其自身的发展壮大。政企不分，阻碍了交通运输业的健康发展。
3交通运输业的发展趋势
我国从计划经济向市场经济转变后,对交通运输的要求越来越高，为适应国民经济和社会发展的需求，应优先发展交通运输业，加快交通现代化步伐，从被动适应逐步转向对国民经济的先导促进作用。发展综合交通运输系统是当代运输业发展的新趋势、新方向，它是增强有效运输生产力，缓解交通运输紧张状况的途径之一，也是经济地发展运输业，提高经济效益的重要方法。
4结论
在现代社会中，运输发展的水平已经成为一个国家发达水平和人类文明的重要标志，交通运输是社会经济重要的基础结构之一，是国民经济的命脉，是经济发展的基本需要和先决条件。同时，交通运输推动着现代工业的发展，担负着社会产品的流通任务以及在国防建设与防务方面有着不可低估的作用。它的发展影响着社会生产、流通、分配和消费的各个环节，对人民生活、政治和国防建设以及国际的经
济发展和合作都有着重要作用。
发展综合交通运输系统是一个必然趋势，因此应该配合国家总体发展战略，统筹考虑经济布局、人口和资源分布、国土开发、对外开放，以及国防建设、经济安全和社会稳定对交通运输的要求。充分体现各种运输方式的技术经济特征和比较优势，合理配置、集约利用运输线路资源，衔接优化各种运输设施空间布局。建设综合运输大通道与扩大交通网覆盖面相结合，提高网络承载能力与增强运输机动性相衔接，各种运输方式之间及与城市交通系统相协调。以人为本，强化枢纽衔接和一体化运输设施配置，促进现代综合交通体系的建立，满足便捷、舒畅、高效和安全的运输服务需求。注重节约和集约利用土地，节能减排，整合既有资源，保护生态环境，加强交通安全。以发展为主题，全面提升运输供给能力和服务水平；以体制改革为保障，促进运输市场体系的完善；以构建现代综合运输体系为主线，加强综合运输大通道和枢纽建设；以协调发展为基本立足点，进一步改善区域交通和农村交通条件；以科技应用创新为动力，推进交通运输信息化和智能化建设。
第二篇：我国塑料发展现状及趋势
我国塑料模板发展现状及趋势
评论:3条查看:1881次gqgmzhang发表于2008-05-1817:05近几年，塑料模板在国外工业发达国家发展很快，塑料模板的品种规格越来越多，我国塑料模板已经历了二十多年的发展过程，目前在建筑工程和桥梁工程中也已得到大量应用，取得很好的效果。塑料模板是一种节能型和绿色环保的产品，推广应用塑料模板是“以塑代木”，节约资源的重要措施。塑料模板具有广阔的发展前景，采用塑料模板应该是模板行业今后发展的方向之一。
塑料模板的发展概况玻璃纤维增强塑料模板。1982年宝钢工程指挥部和上海耀华玻璃厂联合研制成“定型组合式增强塑料模板”，于1983年通过鉴定。这种模板选用聚丙烯为基材，玻璃纤维增强的复合材料，采用注塑模压成型，模板结构和规格尺寸与组合钢模板基本相同，通过上海宝钢10多项建筑工程应用，取得较好效果，受到施工人
员的好评。
砂塑和木塑板模板。1988年昆明工学院研制了以废砂、炉渣、矿渣、石英砂等为主要原材料，以废塑料为黏结剂的复合材料，主要用作地砖、装饰板、包装箱板和排水管等，昆明建筑安装公司曾用来试制钢框塑料板模板。上述几种塑料模板由于模板的承载力和刚度较低，耐热性较差，板面易产生蠕变，不能满足施工的要求。另外，当时聚丙烯材料的价格也较高，因而没能得到大量推广应用。
强塑PP模板。1995年唐山现代模板股份合作公司在清华大学、中科院化学所、河北理工大学、唐山塑料研究所等单位的技术支持下，研制成功了改性增强聚丙烯复合材料（简称强塑PP），是以聚丙烯树脂为基材，添加防老化、阻燃等助剂，采用SiO2纳米材料改性。玻璃纤维增强的结构性板材，一般是两层玻璃纤维布复合聚丙烯，其中有机材料占60%，无机材料占40%.强塑PP板的物理力学性能已能达到混凝土模板的施工要求，用于做素板施工可以周转50次以上，用于钢框塑料板模板可以周转150次左右，模
板价格也接近胶合板模板，因而在许多建筑和桥梁工程中大量应用。
竹材增强木塑模板。2004年湖北石首鑫隆塑业有限公司研制成功了竹材增强木塑模板，这种模板是以聚丙烯树脂为基材，添加木屑和阻燃剂，以竹筋为增强的结构性板材，采用层压机热压成形。这种模板的特点是采用竹筋增强，材料的强度和刚度较好，能达到有关标准的要求；树脂内添加了木屑，减少了树脂的用量，减轻了产品的重量，降低了产品的成本。素板使用次数可达30～50次，用于钢框塑料模板可以使用100次左右，这种模板在许多桥梁工程中得到大量应用，效果很好。
塑料模壳。上世纪80年代初，在北京图书馆等一些密肋楼板建筑的模板工程中，吸取了国外的经验，采用了塑料模壳，进行密肋楼板的施工，取得较好效果。这种模壳以改性聚丙烯塑料为基材，采用模压注塑成型。其优点是生产效率高，重量轻、韧性较好。缺点是模具费用高，刚度、强度和耐冲击性能较差，损坏率高，周转使用次数少，因而没有大量推广应用，逐渐被玻璃钢模壳替代。
塑料模板的发展前景及趋势塑料模板优点显著。
塑料模板板面平整光滑，可达到清水混凝土模板的要求，脱模快速容易；板面平整度误差可以控制到0.3mm以内，厚薄均匀度好，厚度公差可以控制到±0.3mm之内。用作钢框组合的模板比竹胶板模板更适合。
耐水性好，在水中长期浸泡不分层，材料吸水膨胀率小于0.06%，板材尺寸稳定。可以耐酸、耐碱，耐候性也好，温度在－60℃～130℃都能正常使用，耐久性强，使用6年的衰老度仅为15%，能正常使用8年以上。在沿海地区、地下工程、矿井、海堤坝等工程中应用比钢模板更适宜。
可塑性强，允许设计者有较大的设计自由，能根据设计要求，通过不同模具形式，生产出各种不同形状和不同规格的模板，模板表面可以形成装饰图案，使模板工程与装饰工程相结合，这是其他材料模板都不易做到的。
加工制作简单，制作工序和生产设备都较单一，板材用热压机即可快速模压成形。施工应用简便，塑料板材可以钻孔，钉、锯、刨等具有与木模板一样的加工性能，现场拼接很方便。
可以回收反复使用，塑料模板施工使用报废后可以全部回收，经处理后可以再生塑料模板或其他产品。对生产厂可以降低生产成本，对施工企业无需支付处理报废竹（木）模板的费用，还可以得到塑料模板10%的残值。施工应用整个过程中无环境污染，是一种绿色施工的生态模板。
各种新型塑料模板正在不断开发和诞生。木塑复合刨花板模板。这种模板是将木质材料与塑料混合，铺装后再热压复合成新型复合材料。其所用木质材料主要采用木材加工剩余物，枝桠材及人工林小径材。塑料原料为废弃的塑料膜、塑料袋等。塑料品种可以是聚乙烯、聚丙烯、聚氯乙烯、聚苯乙烯，也可以是不同塑料的混合物，这对充分利用废弃塑料具有十分重要的意义。目前，塑料废弃物形成的“白色污染”已成为困扰人类生存环境与人类自身发展的问题之一。在
“白色污染”中，农用地膜、一次性废弃餐具及一次性塑料袋占有相当大的比例。据统计我国年农用膜生产量已超过100万吨，对于塑料膜、袋废弃物基本没有良好的回收利用途径。新型木塑复合刨花板模板的开发和应用将是解决废弃塑料膜、袋回收利用的新途径，并具有很好的社会效益。
木塑复合刨花板模板是采用木材加工剩余物、枝桠材和废塑料为原料，因而模板的生产成本很低。其物理力学性能也较好，据有关研究所的测试资料，静曲强度为97.1MPa，静曲弹性模量为9809MPa，胶合强度为3.26MPa，都高于木胶合板模板和竹胶合板模板，完全达到有关标准的要求。另外，这种模板使用报废后，也可以全部回收利用，不但可以降低产品成本，也有利于环境保护。目前，这种模板还没有正式批量生产，但是将具有很好的市场开发前景和社会环境效益。
GMT建筑模板。GMT是玻璃纤维连续毡增强热塑性复合材料（GlassFiberMatReinforcedThermo鄄plastics）的英文缩写，它是用可塑性的聚丙烯及其合金为基材，中间加进玻璃纤维和云母组合增强而成的板型复合材料，它是目前国际上最先进的复合材料之一。它具有钢材、玻璃钢等材料的共同优点，如重量轻、强度高、耐疲劳、耐冲击、有韧性、防腐性好、耐磨性和耐水性好等。
GMT在国际上是20世纪80年代才开发，90年代广泛应用的“以塑代钢”新型复合材料，目前国际上年产量约15万吨左右，主要生产地在美国、德国、韩国和日本等国家，主要用于中高档汽车结构材料和零配件、建筑模板、包装箱和集装箱的底板与侧板、家用电器、化工装备、体育场馆的座椅和运动器材、军工产品等。韩国和日本的GMT建筑模板已大量用于建筑工程中。
我国在九五期间将“汽车用GMT复合材料的研究应用”列为国家“863”重大科技攻关项目，现已通过验收。最近，江苏双良复合材料有限公司在复旦大学和华东理工大学的技术支持下，采用国家“863”计划GMT项目的科研成果，设计和开发生产了GMT建筑模板，通过试制和试验已获得成功。现已建成国内第一条连续化GMT片材生产线，一期生产能力达到5000吨/年，2007年GMT建筑模板正式投产用于
建筑工程中。
工程塑料大模板。2002年北京天冠伟业工程塑料模板公司经过几十次的工艺配方试验、模具加工、生产设备改造、模板试制和试验、大模板工程试用等一系列工作，克服了许多困难，经历了三年多时间的努力，研制成功了工程塑料大模板系列产品。这种模板是在GFPP塑料中，添加十几种辅助材料，经混合搅拌后，用专用造粒机制成混合料粒，再由挤出机加工成板材、异型材、管材等部件，在车间内加工组装焊接成工程塑料大模板。
工程塑料大模板的面板为PP增强塑料板，板厚为10mm～12mm；模板边框为专用PP增强塑料异型材，截面为不等边角形状；模板竖肋、横肋为专用双腹工字型PP增强塑料异型材。模板支撑为专用PP增强塑料圆形管材。经组装焊接可以加工成各种规格、形状的模板系列，如组拼式墙体大模板，以及阴角模、阳角模、梁模、楼梯模、阳台模等。
作者简介：糜加平长期从事建筑模板脚手架技术的研究开发工作。20多年来，曾主持完成“组合钢模
板”等11项国家级和部级重点科研项目；主编9项国家级和部级技术标准；申报两项国家专利。先后荣获10多项国家级和部级科技成果奖；主持撰写了“建筑模板与脚手架研究及应用”等书籍；参加编写了“建筑业10项新技术及其应用”等书籍；在全国性学术刊物上发表论文60多篇，在全国性学术会议上发表重要论文30余篇，完成科技研究报告10多篇。
第三篇：浅析2014年我国煤炭市场发展现状及趋势
浅析2014年我国煤炭市场发展现状及趋势
报告大厅摘要：据中国报告大厅了解：2013年，煤炭市场的“黄金十年”彻底终结，煤炭价格回落，企业利润大幅下滑，环保压力增大、能源结构调整、进口煤冲击以及煤炭价格低迷。据中国报告大厅了解：2013年，煤炭市场的“黄金十年”彻底终结，煤炭价格回落，企业利润大幅下滑，环保压力增大、能源结构调整、进口煤冲击以及煤炭价格低迷。虽然当前市场的“复苏”行情给整个行业带来些许希
望，但在抑制产能过剩毫无起色的背景下，业内预计煤炭价格今年仍将低位弱势运行。煤炭“黄金十年”的终结倒逼煤企加速产业转型升级，进入2014年，将有哪些大事影响煤炭市场，以下进行简要展望。
行业相关政策将进一步完善
在2013年煤炭市场化取得显著进展的情况下，2014年煤炭行业相关政策有望进一步完善。
煤炭资源税征收方式改革有望启动。2012年以来，随着煤炭市场供需形势快速转变，煤炭资源税改革时机相对成熟。但此时有关方面又担心资源税改增加煤企负担，因此，即便早已箭在弦上却迟迟不发。2013年11月国办下发的《关于促进煤炭行业平稳运行的意见》明确提出，“2013年年底前，要对重点产煤省份煤炭行业收费情况进行集中清理整顿，坚决取缔各种乱收费、乱集资、乱摊派，切实减轻煤炭企业负担。并落实到财政部、国家发改委等相关部门。在清理整顿涉煤收费基金的同时，加快推进煤炭资源税从价计征改革。”从各方面消息来看，煤炭资源税由从量计征改为从价计征已经势在必行，2014年实施从价计征只是时间问题。
虽然在煤价处于低位时推行煤炭资源税从价计征比较容易，但目前煤炭行业低迷，部分煤炭企业已经开始亏损，煤炭资源税从价计征对一些煤炭企业来说无疑是雪上加霜。
从山西、内蒙古这两个产煤大省来看，目前吨煤附加的各种税费基金都在100元以上，如果实行煤炭资源税从价计征，吨煤附加费用可能再增加5元至10元，这将进一步增加煤炭生产成本。
根据粗略统计，如果清理相关收费能够切实得到落实，2014年的煤炭资源税改革对煤炭行业来说影响不会太大。但是，2014年，投资对经济增长的贡献恐怕会下降，受此影响，煤炭等产业的产能过剩会更加严重，煤炭企业面临的将是更加艰难的处境。不难看出，中央政策方向是一边清理收费基金，一边推进资源税改，促进资源税改革平稳过渡。
商品煤质量国家标准或将出台。今年5月份，有关部门曾拿出《商品煤质量管理暂行办法(征求意见稿)》公开征求意见，但由于存在
限制煤炭进口之嫌，遭到用煤企业和贸易商激烈反对，最终不了了之。目前，中国煤炭工业协会在研究《中国商品煤质量评价指南》，相信在2014年还会有相应的限制劣质煤使用的政策出台。
近年来，随着经济持续较快发展，大气环境快速恶化也引起了社会各界高度重视，而燃煤被一致认为是主要污染源之一，加强商品煤质量管理被认为是治理大气污染的重要环节和措施之一。9月份发布的《大气污染防止行动计划》提出“禁止进口高灰份、高硫份的劣质煤炭，研究出台煤炭质量管理办法。”11月份发布的《关于促进煤炭行业平稳运行的意见》再次提出“按照节能减排和环境保护要求，研究制订商品煤质量国家标准。”
另外，由于雾霾已经覆盖了大半个中国，大气环境引发的关注日益升温，新一年，碳税和环境税或将再度引发各界热议，其启动实施步伐也将加快。
煤炭需求或微增长
2013年下半年，在多方共同努力下，中国经济实现了平稳增长，煤炭需求也出现了恢复性增长。展望2014年，中国经济发展形势仍将是决定煤炭需求的基础。
预计2014年GDP增速将继续保持在7.5%左右。一方面经济增速难以明显提升。这主要是因为目前我国经济结构仍处于调整阶段，短期内消费难以实现大幅增长，出口增速再度回升难度较大，而受产能过剩等因素影响，固定资产投资增长提速同样乏力。另一方面，宏观政策将努力保障经济增速达到7%以上。为了增加就业，促进经济社会保持稳定，中央将继续实施积极的财政政策和稳健的货币政策，保持对重点工程项目政策支持力度，最终促使经济增速保持在一个各方可以接受的合理水平。因此，从经济发展形势来看，2014年煤炭需求具备继续小幅增长的基础。
通过对20多年来下游产品产量增速与GDP增速进行对比分析，再结合目前经济所处发展阶段和发展特征，对2014年主要煤炭下游产品产量增速做出以下预测：预测发电量增速处于5-7%的概率较大，粗钢产量增速处于6-8%的概率较大，水泥产量增速处于7-9%的概率较
大，合成氨产量增速处于3-5%的概率较大。
火电发电量及发电耗煤方面，受2013年水电出力受阻和水电装机快速增长两方面因素影响，2014年水电出力大幅提高的可能性较大，再加上核电、风电、光伏等其他电源装机快速增长以及各地纷纷加大控煤力度，如果总发电量增长5-7%，火电发电量增幅很可能不足3%，发电耗煤增加量可能不足5000万吨。其他行业用煤方面，受落后产能淘汰力度不断加大，单位能耗不断下降，预计这些行业煤炭需求增幅将普遍低于产品产量增幅。
煤炭运输瓶颈犹在中国的煤炭资源和生产力主要集中在西部和北部，特别是山西、陕西、内蒙古地区，而煤炭需求旺盛的地区集中在华东、华南沿海地区，这也决定了我国“西煤东调”、“北煤南运”的运输格局。
在煤炭市场“黄金十年“中，铁路运费上涨带来的煤炭成本增加主要由下游用户承担，但随着煤炭产能的大量释放和进口煤的逐年增多，煤炭市场逐渐呈现出供过于求的买方市场特征。
据来自太原路局的消息，2013年，大秦线约完成发运量4.452亿吨，同比增长2000万吨，按4.5亿吨计划亏480万吨。据铁路部门的计划，2014年，大秦线运量目标锁定在4.6亿吨，比2013年实际完成数增运1480万吨，比2013年计划4.5亿吨增加1000万吨。在下游煤炭需求持续增长，北方运煤码头运能增加的情况下，大秦线运输能力明显不足，铁路瓶颈再次显现。
环渤海港口运量提高受制于铁路运输和下游需求。2013年，电力企业的刚性需求仍然支撑了沿海地区煤炭需求总量，保证了北方运煤港口煤炭吞吐量将同比增长4500万吨左右。2014年，在需求增量不大、铁路瓶颈仍在的情况下，环渤海各港口之间对有限货源、运力的竞争将更加激烈。在2015年蒙冀铁路正式通车前，环渤海港口的运输格局不会有大的变化，秦皇岛港、唐山港仍主要依靠大秦线供应煤炭。
2014年，大秦线新增能力太少，且迁曹线曹北-曹西段的复线建设和滦南-京唐港段机头机车调配问题将分别制约曹妃甸港和京唐港的运输增量，因此，大秦线新增货源向唐山港方向分流的数量有限。
此外，华中和华南的几条煤运通道预计今年9月份才能通车，因此今年有效铁路运能增长尚不大。据分析，铁路运输的市场化进程不断加快，将有助于建立公开透明的铁路运力交易市场，健全运力监管，减少铁路运输中的寻租行为，从而减少煤炭流通成本，使原来隐性的寻租费用变成显性的价格传导，煤炭价格真实反映市场供求关系，进一步推动煤炭市场化改革。总体来说，铁路运输市场化改革对煤炭行业是利弊共存，但利大于弊。
综合分析，2014年，北方港口能力增速高于下游煤炭需求增速，码头能力释放较铁路运能略显超前。而内外贸煤炭价格差成为决定北方煤炭发运港口发运数量增幅的关键因素。
在铁路运量难以满足用户要求，以及国内煤炭价格略高的情况下，用户纷纷将新增需求瞄准进口煤炭，大量增加进口，以遏制国内煤炭价格上涨，并补充货源的不足。随着煤炭进口数量超常增长，进口煤炭的流向和消费布局从以前的两广地区，向北扩展到上海、山东、东北，向西进入华中地区湖南、湖北、四川及安徽。进口煤用户也有贸易商扩展到煤炭企业、电力企业等。2014年，进口煤冲击不仅影响沿海地区，而且华中地区煤炭市场影响较大。通过内外煤并举，增加进口渠道等方式，满足用户的用煤需求，预计华东、华南地区用煤不会紧张。
国内外市场一体化特征明显
2013年我国煤炭进口总量或将超过3.2亿吨，同比增幅约为11%。自从2009年成为煤炭净进口国以来，我国煤炭进口量已经连续5年实现大幅或较大幅度增长，年增幅分别为225%、39.3%、20.4%、29.7%和10.9%。毫无疑问，我国早已成为世界最大的煤炭进口国，我国国内煤炭市场和国际煤炭市场的关联度不断提高，国内外市场一体化特征日益明显。
正因为国内外煤炭市场的关联度不断提高，日趋一体化，2014年我国煤炭进口既难以继续保持较快增长势头，也不大可能出现明显下降。
我国煤炭进口难以继续保持较快增长态势是由多方面因素决定的：
首先，由于煤价快速下滑，而国际海运费出现恢复性上涨，部分远距离的海运煤炭竞争力明显下降;其次，由于2012年以来国内外煤价持续下滑，全球煤炭行业投资普遍降温，新增产能增长放缓;再次，印度等新兴经济体煤炭进口需求保持较快增长势头。因此，综合来看，如果2014年国内外煤价不出现较大幅度增长，我国煤炭进口量很难继续保持较快增长势头。事实上，即便国内外煤价出现较大幅度上涨，我国煤炭产能会很快释放，从而填补需求缺口，煤炭进口量也还是难以继续保持较快增长势头。
另一方面，我国煤炭进口也不大可能显著下降。在国内煤价经过快速反弹之后，到了2013年年底，国内外煤市已经重新趋于平衡。作为最大的煤炭进口国，如果中国煤炭进口量显著下降，其结果必是国内煤价回升，国际煤价将进一步回落，最终受价差影响，我国煤炭进口还是会再度回升。从下游用户进口煤实际需求情况来看，我国沿海地区对进口煤已经有了一定依赖，部分进口煤已经成为刚性需求，与此同时，国内用煤大户还在不断将更多目光投向国际市场，做到充分利用国内外两个市场、两种资源，在机会合适的情况下，增加煤炭进口。另外，我国煤炭进口市场竞争度较高，进入门槛相对较低，只要国内外存在价差，我国煤炭进口就会持续。
2013年，由于国内煤炭市场长时间弱势运行，再加上煤炭进口继续保持较快增长势头，很长时间内下游用户采购积极性普遍不高，煤炭企业销售难度加大，部分企业纷纷停产、减产，煤炭产能并未得到充分发挥。在2013年三季度煤价整体出现恢复性上涨之后，煤炭企业的盈利状况得到改善，停产、减产企业恢复生产的积极性快速提高。
进入2014年，随着煤炭需求继续小幅回升，如果煤炭进口不再保持较快增长势头，下游用煤企业对国内煤炭的采购需求势必会逐步增加。在既有煤炭产能充足的情况下，国内原煤产量势必会逐步回升。
另外，除了既有产能之外，还有新增煤炭产能等待产量释放。2011年之前，煤炭行业固定资产投资年增速长期保持在20%以上，即便2012年以来煤炭市场急剧降温，2012年和2013年1-11月份，煤炭行业固定资产投资同比仍然分别增长了7.7%和1.1%。而煤炭行业
投资很大一部分集中在两个方面，一方面是大型煤炭企业的新建矿井，另一方面则是大型煤炭企业在兼并重组中小煤炭企业之后，进行的扩能和技改投资。在价格出现回升的情况下，随着需求小幅增加，预计2014年新增产能产量释放将会加快。
综合来看，2014年国内煤炭产能仍然较为充足，随着煤价回升和需求形势进一步好转，煤炭产能将进一步得到释放，煤炭产量将逐步回升。
煤炭价格将呈牛皮震荡走势
2014年伊始，国内动力煤市场便以“跌势”开局。日前，神华集团公布的最新报价显示，5500大卡动力煤季度长协价格为590元/吨，月度长协煤和现货价格均为614元/吨。其中，现货价格较前一期下跌了17元/吨，跌幅达2.69%。
据悉，虽然目前中煤集团的煤电合同谈判还未展开，但也给出了一月份长协价。其中，5500大卡动力煤FOB秦皇岛港报价为590元/吨，较上周现货市场报价低41元/吨，跌幅达6.49%。
市场人士分析认为，目前大集团给出的长协煤价格远远低于市场价格，给市场造成了强烈的下跌预期。此轮煤炭价格大幅下跌，主要是由于煤电订货会结束，大型煤企人为制造的峰值效应也逐渐淡出，导致煤价重新回归市场。
煤炭行业专家指出，动力煤龙头企业神华、中煤拟采用月度调整的模式，计价基准将参照环渤海动力煤价格指数月度均价，对煤炭价格将起到很好的稳定作用，避免出现2013年暴涨暴跌的局面。
相对于近几年煤炭行业市场化改革的大力推进，电力体制的改革显得相对滞后，然而随着煤炭市场结构性过剩的出现，电力改革滞后的问题越来越凸显。也有专家认为，电价下调在理论上成立，但2014年年初，按照煤电联动机制下调电价的可能性不大。这主要是由于2013年9月，上网电价已经进行过调整，再度下调势必引起火电企业的不满。同时，当前在全国治理雾霾的环保压力下，电厂在脱硫脱硝方面的投入将会大幅增加，煤电联动很可能让道环保。
在煤电联动机制尚未理顺的情况下，电力企业将通过更多使用进
口煤等方法进一步降低煤炭使用成本，在国内外煤炭市场相对宽松的情况下，国内煤炭市场将面临更多不确定性。
同时，煤炭价格的下跌，使得很多中小型煤矿停产减产，在2013年5月份开始，鄂尔多斯地区煤矿出现大面积停产、减产，并且持续到现在仍有很多煤矿未复产;煤炭价格的下跌，也挤出很多煤炭贸易商，减少煤炭物流中间环节，更多资源涌向大型企业。
2014年煤炭需求有望继续小幅增长，但由于国内煤炭产能较为充足，煤炭价格很难再现持续上涨。受需求季节性变化、煤炭行业相关政策调整、节能环保力度的加大以及国内外煤市相互作用等因素影响，2014年国内煤价有望整体呈现震荡走势。
第四篇：我国高速公路发展现状及未来趋势
我国高速公路发展现状及未来趋势
前言
高速公路被誉为一个国家走向现代化的桥梁，是发展现代交通业的必经之路，而中国在这条路上，则迈出了非同寻常的一个个令人赞叹的脚印。我国公路从建国初的几万公里到目前的400万公里，高速公路从1984年兴建到1988年底通车的第一条沪嘉高速公路开始到目前拥有总里程7.4万公里，居世界第二位，仅次于美国。这其中的发展历程留下了几代人艰苦奋斗的足迹，凝结了无数公路建设者们的辛勤汗水。作为一名学生和未来的公路工作的从事者，我觉得我非常有必要了解一些公路发展的历史，更要清楚地看清现状，和探讨公路事业发展的未来，这非常有利于我们更好的开展公路方面的学习、科研和施工工作。
第一章
高速公路概念
1.1高速公路的概念和定义
公路是指联接城市、乡村和工矿基地之间，主要供汽车行驶并具备一定技术标准和设施的道路称公路。高速公路属于高等级公路。其建设情况反映着一个国家和地区的交通发达程度、乃至经济发展的整体水平。
世界各国的高速公路没有统一的标准，命名也不尽相同。各国尽
管对高速公路的命名不同，但都是专指有4车道以上、两向分隔行驶、完全控制出入口、全部采用立体交叉的公路。此外，有不少国家对部分控制出入口、非全部采用立体交叉的直达干线也称为高速公路。国际道路联合会在历年的统计年报中，把直达干线也列入高速公路范畴。从定义可以看出，一般来讲高速公路应符合下列4个条件：(1)只供汽车高速行驶；(2)设有多车道、中央分隔带，将往返交通完全隔开；(3)设有平面、立体交叉口；(4)全线封闭，出入口控制，只准汽车在规定的一些立体交叉口进出公路。
第二章世界公路发展情况
2.1世界公路发展的四个阶段
目前，全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路，目前世界各国的公路总长度约2000万公里，约80个国家和地区修建了高速公路，通车总里程26万公里左右（此数据不太准确），其中美国、中国、英国、德国、法国、意大利、日本、加拿大等国高速公路里程约占世界高速公路里程的80%以上。
回顾历史，国外发达国家公路的发展大致都已经历了三个发展阶段，现正处于第四个发展阶段。
第一阶段从19世纪末到本世纪30年代，是各国公路的普及阶段。这期间随着汽车的大量使用，大多是在原有乡村大道的基础上，按照汽车行驶的要求进行改建与加铺路面，构成基本的道路网，达到大部分城市都能通行汽车的要求。
第二阶段从30年代到50年代，是各国公路的改善阶段。这期间由于汽车拥有量的迅速增加，公路交通改善需求增长很快，各国除进一步改善公路条件外，开始考虑城市间、地区间公路有效连接，着手高速公路和干线公路的规划，英、美、德、法等国都相继提出了以高速公路为主的干线公路发展规划，并通过立法，从法律和资金来源方面给予保障。
第三阶段从50年代到80年代，是各国高速公路和干线公路高速发展阶段。这期间各国大力推进高速公路和干线公路规划的实施与建设，并基本形成道路使用者税费体系作为公路建设资金来源的筹资模
式，日本等国为解决建设资金不足等问题，还通过组建“建设公团”修建收费道路来促进高等级公路发展。各国经过几十年的发展，已基本形成了以高速公路为骨架的干线公路网，为公路运输的发展奠定了基础。
第四阶段为上世纪80年代末90年代初以来，是各国公路提高通行能力和服务水平的综合发展阶段。这期间各国在已经建成发达的公路网络的基础上，维护改造已有的路桥设施和进一步完善公路网络系统，重点解决车流合理导向、车辆运行安全以及环境保护等问题，以提高公路网综合通行能力和服务水平。此外各国还特别重视公路环境设施的建设，在公路建设和运营过程中对环境和生态进行保护，如通过居民区的路段建设防噪墙等以减小汽车行驶噪音影响，又如设置鱼类和其他动物等专用通道，保证公路沿线动物的生活不受大的影响。
小知识：截止2007年统计时美国是世界上拥有高速公路最多的国家，拥有约9万公里的高速公路，加拿大修建了1.65万公里的高速公路，居世界第三位；德国高速公路总里程为1.1万多公里，居世界第四位，其中德国1932年建成的波恩至科隆高速公路，是世界上第一条高速公路；法国目前拥有1万多公里高速公路，位居世界第五位；意大利高速公路通车总里程为6300多公里；英国为3000多公里；日本已修建了6000多公里的高速公路。目前，美国拥有约10万公里高速公路，居世界第一。如果按照规划建设，未来两年，我国高速公路总里程有望超过美国，成为世界第一。
第三章我国公路发展现状
3.1我国公路现状
对于拥有13亿人口和960万平方公里国土面积的国家而言，交通对国民经济的发展具有基础性、先导性的作用。我国政府始终把发展交通运输作为国家经济建设的重点。政府已形成的理念是“经济发展，交通先行”，老百姓已形成的理念是“要想富，先修路”。
一是我国公路建设规模快速增长。到2009年底，全国公路总里程达386.08万公里，比2008年末增加13.07万公里。其中，高速公路通车里程达6.1227万公里，国道15.85万公里，省道26.60万公里，县道51.95万公里，乡道101.96万公里，专用公路6.72万公里，村道183.00万公里。
2009年4月中国34个省市区高速公路建设情况表
2009年中国公路建设投资也显著增长。全社会完成公路建设投资9668.75亿元，其中公路重点项目完成投资4321.35亿元，路网建设完成投资3214.51亿元，农村公路建设完成投资2132.88亿元。“十五”（2001年—2005年）的5年间，全社会共完成公路交通建设投资1.98万亿元，年均增长18.7%,是“九五”期间的完成投资的2.2倍，超过了建国至2000年51年的总和。“十一五”前四年公路建设总投资达2.85万亿元，已经超过“十五”投资总和的1.44倍。
2010年高速公路高速发展，4万亿投资计划显示了强大的威力。交通运输部提供的数据显示，较09年上半年公路水路交通固定资产共完成投资情况同比增长40.4%，其中公路建设完成投资3627亿元，同比增长49%。沿海建设完成投资297亿元，同比增长5.8%。并且，交通部首次对外公布了未来30年高速公路网络建设规划。发布的这份名为《国家高速公路网规划》明确，未来30年内，中国高速公路网络将采用放射线与纵横网格相结合布局方案，建设7条首都放射线、9条南北纵线和18条东西横线，形成“7918”网状格局，通车总里程约达8.5万公里。高速公路的高速发展必将拉动2010年的重卡自卸车、载货车和牵引车的市场销量增长。
交通部近日在北京举行了2011年交通工作会议。会议发布的统计数据显示，截至2010年年底，全国公路网总里程达到398.4万公里，五年新增63.9万公里。
高速公路由“十五”期末的4.1万公里发展到7.4万公里，新增3.3万公里。而2010年全年新增高速公路9200公里左右，创下历史新高，同比增长近一倍。
二是高速公路从无到有，发展迅速。从1988年第一条高速公路沪嘉高速公路建成通车，到2010年底，我国高速公路通车里程达7.4万公里，稳居世界第二。
三是农村公路建设稳步推进。改革开放初期，我国农村公路只有
59万公里，到2010年底，全国农村公路通车里程达345万公里。全国乡镇通沥青（水泥）路率达到92.7%，东中部地区建制村通沥青（水泥）路率达到94%，西部地区建制村通公路率达到98%。
四是桥隧建设举世瞩目。我国相继建成一批深水基础、大跨径、施工难度高的大桥或特大桥。2007年，又有两座世界一流的桥梁建成通车，一座是36公里长的杭州湾跨海大桥，一座是世界上首座跨径超过1000米的斜拉桥－－苏通长江公路大桥，这标志着我国桥梁建设已由桥梁大国步入桥梁强国。在隧道建设方面，我国相继建成了中梁山、六盘山等一批（特）长隧道。2007年，总长18公里秦岭终南山隧道建成，是世界上建设规模最大的高速公路隧道。
第四章我国高速公路发展规划
4.1我国高速公路发展规划
4.1．1规划方案
交通部自2001年开始组织编制《国家高速公路网规划》，并于2004年底经国务院审议通过。根据《国家综合交通网中长期规划》，2010年公路里程预计达到370万公里，其中高速公路6.5万公里（原计划）；2020年公路网总规模达到420万公里，高速公路将达到10万公里（原计划。按我国经济发展需求计算，届时高速公路总规模按4车道算应达到12—13万公里左右）。根据交通部《国家高速公路网规划》采用放射线与纵横网络相结合布局方案，我国2020年前形成由中心城市向外放射以及横贯东西、纵贯南北大通道，由7条首都反射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成，简称为“7918网”，总规模约8.5万公里的国家高速公路网，其中：主线6.8万公里，地区环线、联络线等其他路线约
1.7万公里，至2010年规划建成5-5.5万公里（原计划），完成60％-65％。国家高速公路规划已经明确的路线在内蒙古境内有10条主线、2条联络线、1条城市绕城环线和1条机场联接线，总里程6000公里。
《国家高速公路网规划》中明确说明：“国家高速公路网是按法定程序由国务院批准的国家级高速公路网络。它并不是未来我国所有
高速公路的总和。各省（市、自治区）围绕这个规划，还要规划修建连接国家高速公路网或主要用于地方发展需要的高速公路”。交通部于2005年2月下发《关于印发省（自治区、直辖市）高速公路规划指导意见的通知》（交规划发[2005]41号），要求各省（区、市）在原有工作基础上，制定和完善各地区的高速公路规划。
4.1.2发展趋势
路桥行业一直是地区经济发展水平的方向标，从1988年大陆的第一条高速公路正式通车到现在，中国高速公路一直保持着快速持续发展的强劲势头，取得了令人瞩目的成就。根据交通部最新公布的《国家高速公路网规划》，从2005年起到2020年，国家将斥资两万亿元，新建5.1万公里高速公路，使我国国家高速公路里程达到8.5万公里，这还不包括约4万公里左右的地方高速公路。未
来高速公路建设将存在着巨大的资金缺口，如果单靠国家来筹措解决显然是不现实的，必须寻找新的融资途径。高速公路公司股票上市和发行企业债券，使中国公路投融资体制改革的一项重大举措，适应了公路投资发展的需要。但这仍然不能满足公路建设的资金需求。目前，资本市场上外资及社会闲置资金充足，如能有效利用这些外资和民间资本，将为高速公路建设发挥积极作用。
第五章我国公路市场发展分析及机遇
5.1我国公路市场发展分析
5.1.1我国高速公路发展差距
虽然今年来我国高速公路建设取得了长足的发展，初步缓解了对国民经济发展的制约，但总体来说，我国高速公路发展仍然仍处于滞后于交通需求的状态。
第一，我国高速公路总量明显偏少。美国、加拿大国土面积与中国差不多，但高速公路已分别达到了10万公里和1.9万公里。法国国土面积仅为中国的1/17，而高速公路已达9000公里。日本国土面积很小，高速公路已达7265公里。即使与一些发展中国家相比，我国也有不小差距。
第二，高速公路未形成网络。一般来说，高速公路具有通行能力
大、行车速度快、运输效益高等特点，能够形成快速、高效、安全的运输通道。我国现有的高速公路是根据总体规划分期建设的，大部分项目里程较短，分布零散，没有形成长距离的运输通道，更未形成高速公路网络，因此高速公路应有的特点难以发挥，应有的效益难以体现。
第三，高速公路发展滞后于国民经济的发展。当前在经济发达的沿海省份、中西部地区的部分干线公路上，交通拥挤情况十分严重，阻碍了商品流通和经济。
5.1.2依据国际经验，我国高速公路行业将在未来20年保持快速增长。
依据美国高速公路网发展的经验，高速公路形成网络的过程中，将同步带来车流量高速增长的时期，其后车流量增长基本与GDP的增长同步。因此，从2010年末我国完成5.5万公里，实现“东网、中联、西通”的目标，基本贯通“7918网”中的“五射两纵七横”14条主干线路开始，到2020年我国完成“7918网”所规划的所有8.5万公里的高速公路里程里的这段时间，我国高速公路都将保持快速增长的态势。
从我国公路和高速公路的发展来看，客货周转量在过去25年里的复合增长率保持在10%以上，基本与我国经济发展相一致，说明随着经济增长，公路客货周转量保持同步增长基本是没有问题的。
“十二五”期间，我国国民经济将保持持续快速增长趋势，预计GDP年均增长7.5—8.5%。经济总规模不断扩大，工业化进程将以制造业规模快速扩张为主要特征，对能源、原材料需求大幅增加，市场活力增强，物流和人流加快，必然使“十二五”期间公路客货运输需求保持持续增长势头。
从长期来看，普遍预测，我国在2050年将成为全球最大的经济体，超过美国。随着我国经济总量的不断增长，高速公路行业必将分享国民经济的增长。
第六章
现阶段高速公路建设情况总结
50年来，我国公路建设已取得巨大成就。回顾我国公路发展历程，对比世界公路发展趋势，可以认为，我国公路交通正处于扩大规模、提高质量的快速发
展时期。但是，由于基础十分薄弱，我国公路建设总体上还不能适应国民经济和社会发展的需要，与发达国家的先进水平相比还有较大差距。从公路技术等级看，在全国公路总里程中还有20多万公里等外公路，等外公路占公路总里程的比重达到14.4%，西部地区更高，达到21.8%，技术等级构成仍不理想。从行政区划分布看，由于经济发展和人口分布的不平衡，公路发展在各地区之间存在着较大差距，总的来看，东部地区公路密度较大，高等级公路的比例也较高，明显高于全国平均水平，更高于中、西部地区水平。
因此，展望未来，近期的国家十二五规划对公路建设的大力投入，为逐步实现我国交通运输现代化的总体战略目标，按照道路的使用功能和交通需求，重点提高经济相对发达地区的公路技术等级，根据国家西部大开发战略，大力扶持西部地区公路基础设施建设，将是本世纪末以至下世纪初我国公路交通发展的战略重点，公路行业的前景明朗，大有可为。
附录一：国家高速公路规划“7918”网
1、首都放射线7条：
北京－上海、北京－台北、北京－港澳、北京－昆明、北京－拉萨、北京－乌鲁木齐、北京－哈尔滨。
2、南北纵向线9条：
鹤岗－大连、沈阳－海口、长春－深圳、济南－广州、大庆－广州、二连浩特－广州、包头－茂名、兰州－海口、重庆－昆明。
3、东西横向线18条：
绥芬河－满洲里、珲春－乌兰浩特、丹东－锡林浩特、荣成－乌海、青岛－银川、青岛－兰州、连云港－霍尔果斯、南京－洛阳、上海－西安、上海－成都、上海－重庆、杭州－瑞丽、上海－昆明、福州－银川、泉州－南宁、厦门－成都、汕头－昆明、广州－昆明。
此外，规划方案还包括：
辽中环线、成渝环线、海南环线、珠三角环线、杭州湾环线共5条地区性环线，2段并行线和30余段联络线。
附录二：五射两纵七横14条路
北京－上海、北京－福州、北京－港澳、北京－昆明、北京－哈尔滨，沈阳－海口、包头－茂名，青岛－银川、南京－洛阳、上海－西安、上海－重庆、上海－昆明、福州－银川、广州－昆明。
第五篇：我国银行卡发展现状及趋势分析
我国银行卡发展现状及趋势分析
一、我国银行卡现状
银行卡由银行发行、供客户办理存取款业务的新型服务工具的总称。银行卡包括信用卡、支票卡、自动出纳机卡、记账卡和灵光卡等。因为各种银行卡都是塑料制成的，又用于存取款和转帐支付，所以又称之为“塑料货币”。
1985年3月，“中银卡”在中国银行珠海分行发行，这是我国内地发行的首张信用卡，它的问世标志着我国银行卡产业正式起步。2010年4月5日，四大行信用卡发卡量破亿：中行、工行、建行和交行已公布的年报中显示，四大行2009年新增信用卡贷款576亿元，其中中行增幅最高，同比增长132.4%。截至2009年末，四大行信用卡发卡量达11110万张，比2008年底增32.26%。
对于银行卡业务如火如荼的发展，繁荣背后我们也应该看到隐藏着的危机，粗放型的业务增长模式以及滞后的银行卡理论研究水平，使得各种银行卡问题日益凸显；盲目的竞争、超速的发展、持卡人的过度集中、服务水平低下、管理技术滞后，使我国银行卡业务的发展陷入了恶性循环。极大地影响了银行卡业务的发展，成为制约银行卡业务健康发展的“瓶颈”。总体而言，我国银行卡业的发展主要有以下几个特点：
（1）信用卡的消费日益活跃
（2）银行卡市场品牌格局逐步形成（3）银行卡风险管理日益加强
二、我国银行卡发展中存在的主要问题
（一）对银行卡发展的主导权面临丧失危险
银行卡市场的主导权主要体现在标准制定权和品牌影响力上，在银行卡市场发展初期，许多国家和地区对创建自主品牌、掌握银行卡产业主导权的战略价值认识不足，选择了依靠跨国银行卡公司的全球网络来实现银行卡受理的道路，其后果是境内银行卡产业的标准和市场主导权完全被跨国公司所控制。银联数据显示，2008年1至5月，银联标准卡的发行继续保持快速增长态势，其中，银联标准信用卡的发卡量同比增长62.3%。另外，截至5月底，银联标准公务卡发卡量超过50万张。同时，银联品牌国际化取得重要进展。同年，银联卡境外ATM受理网络已延伸至全球45个国家和地区，持卡人可在境外27个国家和地区刷卡消
费，已有6个国家和地区的近40家金融机构累计发行银联标准卡超270万张。
（二）缺乏有效的利益驱动机制导致银行卡产业发展后劲不足
支撑银行卡产业发展的最基本的两项传统业务是ATM交易和POS交易。ATM交易主要又分为取款和查询。在ATM交易中，银行主要成本包括ATM机具的投入、场地使用、加钞成本、相关银行卡系统成本等。POS交易中，银行主要成本是信用卡发卡银行的资金成本、相关银行卡系统运行成本、收单机构的POS机具等。
目前，我国银行卡产业中产业的供给方存在了诸多的免费服务，但产业需求方仍然持续不断地要求免费或降价。如果对降低费率不能进行理性分析，一味迁就消费者的暂时利益而忽视供给方，必将影响产业供给方的发展动力，对银行卡产业而言，就会影响到ATM机具和POS机具的投资布放，影响受理市场的建设，最终影响对持卡人的服务质量。
（三）．监管体制不顺，“多头管理、无人负责”
经过20多年的发展，我国银行卡产业已经具有相当的规模，成为我国个人使用最为广泛的非现金支付工具。银行卡的支付领域已由传统的商户消费，逐步扩展到水电煤、电话、物业、保险、交通等与广大人民生活密切相关的公共支付领域，剔除批发性的大宗交易和房地产交易，银行卡支付的消费交易额占全国社会消费品零售总额的17％，比2005年增加了7个百分点。正因为银行卡产业在国民经济和人民生活中起着越来越重要的作用，如果不能加以有效监管和适当调控，就有可能引发比较严重的社会经济问题。
我国自1993年提出启动金卡工程以来，政府高度重视银行卡产业的发展，人民银行、发改委、财政部等部委陆续出台了一系列的政策鼓励和规范银行卡产业的发展，但目前还存在着监管主体职责分工不明、相关法律制度体系建设滞后以及受理市场建设不规范等问题。
（四）．银行卡在经济发展过程中的作用未得到充分发挥
央行数据显示，截至2009年末，我国银行卡发卡总量约为20.7亿张，较2008年末增加2.7亿张。各类银行结算账户共计28.1亿户，较2008年末增长17.2％。其中，个人银行结算账户27.9亿户，单位银行结算账户2191万户。与国外相比，持卡消费比例、用卡频率、商户普及率等指标与国外成熟的银行卡市场相比，还存在较大的差距，银行卡的支付功能还未充分发挥，银行卡的服务内容还有待开发。
（五）．银行卡风险比较突出，风险管理水平有待提高
市场参与主体的风险防范意识不够，商业银行的内控制度与风险防范制度尚不健全。商业银行发放银行卡后，对持卡人具体的使用行为缺乏监管，单单依靠中央银行的征信管理系统还不足以对银行卡的使用进行监控，容易产生休眠卡，使商业银行的业务风险加大，对商业银行的经营效益产生影响。
（六）．银行卡发卡的覆盖面不广
我国现有的银行卡持有人大多数在城市，由于农村信息基础设施薄弱、商户、银行网点很少，ATM机、POS机只有零星布放，导致大多数农民使用银行卡困难，即使宣传再到位，没有设施支持，农民的办卡积极性还是调动不起来，从而造成农村银行卡市场的搁置，使银行卡在农村的发行量降低。
三、我国银行卡产业发展的应对策略
（一）学习国外先进的银行卡服务经验，增加银行卡的服务内容
我国银行卡业的发展比国外晚，受国内金融市场发展和国情国力的制约，我国银行卡的服务内容远小于国外的银行卡业务。在我国，使用最多的是借记卡，与集消费、借贷、结算于一身的信用卡相比，借记卡的功能主要以存取款为主，信用卡的大多数功能借记卡无法使用。发卡机构应不断提高银行卡经营管理能力，利用现有科技技术，借鉴国外先进的经验，丰富银行卡品种和功能，为持卡人提供优质、安全、高效的服务，满足持卡人多样化的需求。研发适合我国发展形势的银行卡服务业务。
（二）完善业务规范和技术标准
提高银行业务水平，提供高品质的银行卡服务。一是加强银行卡的售后服务，满足持卡人多样化的需求，改善网络运行质量，提高差错处理速度，提高持卡人的满意度。二是加强内控管理，完善银行卡业务处理技术安全系统，建立发卡机构、收单机构、转接机构联合风险防范体系，同时，加强与银行卡监督部门、公安部门间的信息交流与协作和案件预警合作机制，形成多渠道、多方位的风险防范体系，提高风险防范能力。
（三）开发农村市场，增加银行卡发卡量
我国现有银行卡持有群主要集中在城镇地区，农村市场具有很大的开发潜力。努力扩大银行卡在农村的受理范围，积极推动银行卡在农村的推广使用；加快经济活跃、有发展潜力的城镇的特约商户的发展；增加ATM机、POS机的数量，加强对商户的引导，提高机具利用
效率；加强与工商、税务、公共事业单位合作，促进银行卡在与农民生活密切的相关领域的使用；加大银行卡使用知识的宣传，增强农民的用卡意识；按照农村银行卡的使用情况，制定适用于农村银行卡使用的收费标准，按照物美价廉的营销方式，增加农村银行卡的发卡量。
（四）充分认识银行卡普及使用的积极意义
银行卡的普及及使用对货币政策、经济发展、税收征管以及方便百姓生活、增进社会文明等方面具有积极意义，应积极采取税收优惠等政策措施，以弥补产业需求方的付费意愿不足，保障银行卡产业具有足够的发展动力。
（五）依法经营，加强管理，降低经营风险
明确各部门对银行卡产业监督管理的职责。银行卡产业专业化程度高，涉及主体多，管理协调难度大，应通过法律法规明确各部门的职责，建立跨部委的银行卡工作协调机制，在有条件的情况下设立推动银行卡产业发展的常设机构，通过广泛的多方协商，立足行业高度，充分考虑各方利益，制定银行卡产业发展规划，落实日常监管职责
交通运输发展趋势展望
摘要：交通运输是人类社会生产经济、生活中一个非常重要的出行方式，也是必不可少的重要组成部分。随着社会和科技的发展，人们对交通运输的需求迅速增长，从而形成了现代的交通运输业。在采用新技术实现现代化方面,各种运输方式虽有不同的特点但却存在着共同的发展趋势,即提高速度、加大载重、走向智能化和保护环境。
关键词：交通运输业;可持续发展;趋势
引言
运输结构是由不同运输方式在一定时期内的竞争与合作构成的。它反映了运输需求的特点和各种运输方式的主要功能和状态。它直接影响到可用于运输的有限资源和提供更好的替代运输需求的可能性。找出其交通运输发展和转型的新形式，就可以为以后的交通规划提出创造性的意见，也可为我国交通运输业的长远健康发展做出不可替代的贡献。
1交通运输特点
交通运输在当今人类生产、经济和生活的地位越来越重要，因为社会和科学技术的迅速发展增加了人们对交通的需求，需要创造一个现代化的交通运输才可以满足日益增加的交通需求。所以，我国交通运输业发展迅速，现在有一些运输方式，比如：公路、铁路、水路、航空和管道运输。
面对如此强大的市场需求和剧烈竞争，现代运输业的根本出路在于促进科学技术进步，用现代信息技术来改造和提升传统的运输产业，达到高服务质量、高运输效率和低运输成本，实现交通运输的全面现代化。在采用新技术实现现代化方面，各种运输方式虽有不同的特点，但却存在着共同的发展趋势，即提高速度、加大载重、走向智能化和保护环境。
2交通运输结构变化趋势
通过分析以往我国交通结构的发展过往以及我国未来经济结构发展的特点，可以预测我国交通结构未来发展。
（1）铁路是承担中长距离大宗物资运输的主力,将继续发挥其在综合运输网中的骨干作用,但其货运量、货运周转量所占比重与将大大下降，而且这-趋势将继续但会随着其他运输方式的发展而有所削弱。
（2）公路在综合运输网中的集散运输的作用将进一步加强，成为承担短距离运输的主力。随着公路质量的逐渐提高和道路网络的不断完善，公路运输的经济运距和适应范围将大幅扩大，公路运输和它所承担的客货运输量将会持续快速增长。
（3）水运作为国际贸易中的主要运输方式，将进一.步发挥其主导作用。今后我国进出口贸易仍将主要通过海上运输完成，对外贸易将会继续快速增长，港口吞吐量也将进一步增加，但是随着经济结构调整和产业升级以及能源输送方式的逐步变化等，除了内贸集装箱的运量会较快增长以外，今后沿海运输量的增长将较为缓慢。
（4）航空运输是具有发展前景的运输方式。随着航空技术的快速发展以及民航成本的大幅度降低，再加上人民生活水平的不断提高，航空运输将继续在现代运输系统中运行，长途旅客运输量也将持续增加，其发挥的作用也会越来越大。
（5）管道作为-种特殊的运输方式，其发展受到经济发展水平的限制以及未来能源发展的影响。未来管道运输将逐步走向原油、成品油运输为主，其他液体或气体为辅的发展方向。
3.交通运输发展必备条件
3.1观念的树立,是交通运输业可持续发展的基础
传统的交通运输业的发展都是以牺牲大量资源和牺牲生态环境为代价，这样的发展模式不会长久。当交通环境问题日趋严重而被人们关注时，开发新型环保能源，降低有害气体的排放等已是交通运输业可持续发展的重要研究内容;当交通安全事件不断增加而被人们重视时,道路交通信号,道路通行规定等已是交通运
输业可持续发展的重要组成部分。目前，我国交通形势相当严峻,我们应当牢固树立交通环境和交通安全意识,对社会和家庭负责。
3.2改革创新是交通运输业可持续发展的关键
当历史发展到一定阶段时，很多旧事物都无法适应新环境的要求，我国的交通运输业要想进步，改革是必然的,而且是经常的。与改革创新紧密关联的可持续发展目标是:全力加快交通运输业改革创新发展,改善人们的生活居住条件,满足人们日益增长的物质文化需求,为全面建设小康社会做贡献。我国是社会主义国家，又是一个多民族，人口分布不均，东、中西部经济发展不平衡的国家,交通基础设施的区域分布严重限制了地区之间的协调发展。以改革创新促进交通运输业的快速发展,提供有力的政策支持,加大投资力度,创新交通管理机构体制。
3.3完善道路交通法规促进交通运输业可持续发展
道路交通法规其目的在于维护、巩固和发展一定的交通秩序,是实现国家职能的规范。在整个道路交通安全法的立法过程中，始终强调以人为本的观念,就是要保证人身安全,实现道路安全畅通,减少道路交通事故，维护道路交通秩序和社会安定这个根本目的。
4现代交通运输发展趋势
4.1速度提高
提高运行速度是交通运输发展过程中的永恒话题。任何一种运载工具都在特定的介质中运行。各种运输方式提速的方法有共同的特点。首先，必须加大牵引力来获得足够大的驱动和制动功率，才能克服周围介质的阻力，跑得快、停得住。其次，必须有动力特性优良的运载工具，自重轻、阻力小、运行平稳、确保安全。
4.2载重增加
如果说客运最关注速度的话，那么货运先要考虑的就是载重。客运高速化和货运重载化共同构成了现代交通运输的主体。以公路运输为例，以前的运输车辆，车型结构不合理，技术性能较差，运输生产效率较低、效益也低，而现在的载重
汽车不但从结构上和性能上进行了改进，载重量也由原来的几吨提高到几十吨甚至几百吨，大大提高了运输效率和经济效益。船舶也趋向大型化和专业化。
重载货运是综合运用一系列高新技术的结果。超强材料和结构的采用、超常功率的牵引和制动、大宗货物的集散和管理等，都是各种运输方式实现重载化亟待解决的问题。
4.3智能化
智能交通系统（ITS）是一个真实、精确的交通管理系统。该技术可以利用先进的信息、通信技术、电子控制技术和连接系统的研究。上世纪60年代末期,美国就开始研究一种称为电子路线控制系统的智能交通系统。20世纪70年代是日本对ITS研究的第一阶段。20世纪80年代以来，世界一些发达国家纷纷投入智能交通系统(ITS)的研究与开发。进入90年代后,汽车电子技术开始向智能化、微型化、集控化方向发展,智能化集中传感器和智能化执行机构也付诸使用,如高速公路和城市道路的智能控制系统、城市交通流诱导系统、车辆定位及通信系统、车辆安全系统、收费管理系统等,都急待开发和推广。预计到2020年,计算机技术、远程购物存储、计算机科研等将代替目前地实物运输,而且运输方式也将增多和改进。未来的车辆将会自重更轻、成本更低、排放系统更先进。
4结束语
面对上述经济与交通发展形势，需要有关部门从政策到行业管理上采取积极的策略，把“保增长”和促进交通运输发展和交通节能减排长期战略相结合。
通过信贷政策，支持鼓励交通企业发展；通过产业政策调整，鼓励交通运输企业规模化、集团化发展；继续坚持和深化交通体制改革。
参考文献：
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[2]刘文华.稳中有变-变中有新-交通高质量发展扬帆起航——2018年交通运输形势及2019年展望[J].中国经贸导刊，2019（3）：39-41.
[3]刘占山，张哲辉，杜丽楠.改革开放以来交通运输发展战略回顾[J].综合运输，2017，39（8）：1-6.
龙源期刊网http://www.qikan.com.cn我国交通运输业的发展趋势
作者：王佳宝
来源：《无线互联科技》2014年第02期
摘
要：改革以来，随着我国国民经济的快速发展，交通运输业也得到了较快的发展，是我国社会主义经济建设的重要基础产业之一，但仍远远落后于美国、日本等经济发达国家。
关键词：交通运输业；可持续发展；认识
1观念的树立，是交通运输业可持续发展的基础
在过去的一个时期内，交通运输业的快速发展是以消耗大量能源和破坏生态环境为前提的；当交通环境问题日趋严重而被人们关注时，开发新型环保能源，降低有害气体的排放等已是交通运输业可持续发展的重要研究内容；当交通安全事件不断增加而被人们重视时，道路交通信号，道路通行规定等已是交通运输业可持续发展的重要组成部分。目前，我国交通形势相当严峻，我们应当牢固树立交通环境和交通安全意识，对社会和家庭负责。
2改革创新是交通运输业可持续发展的关键
当历史发展到一定阶段时，很多旧事物都无法适应新环境的要求，我国的交通运输业要想进步，改革是必然的，而且是经常的。与改革创新紧密关联的可持续发展目标是：全力加快交通运输业改革创新发展，改善人们的生活居住条件，满足人们日益增长的物质文化需求，为全面建设小康社会做贡献。我国是社会主义国家，又是一个多民族，人口分布不均，东、中西部经济发展不平衡的国家，交通基础设施的区域分布严重限制了地区之间的协调发展。以改革创新促进交通运输业的快速发展，提供有力的政策支持，加大投资力度，创新交通管理机构体制。
3完善道路交通法规促进交通运输业可持续发展
道路交通法规其目的在于维护、巩固和发展一定的交通秩序，是实现国家职能的规范。在整个道路交通安全法的立法過程中，始终强调以人为本的观念，就是要保证人身安全，实现道路安全畅通，减少道路交通事故，维护道路交通秩序和社会安定这个根本目的。
4交通运输业可持续发展必须贯彻落实科学发展观
科技是人类智慧的象征，它是人类文明史中至关重要的一个环节。科技用它独有的魅力影响着一代又一代人。没有了交通科学技术，也就没有交通运输业的今天。交通运输业的每一次
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